Der Nio-Gründer Li Bin hat am 5. November auf dem Forum der Weltinternetkonferenz in Wuzhen vor schweren Elektroautos gewarnt. Steige das Fahrzeuggewicht um 20 Prozent, wachse der Schaden an der Fahrbahn auf das 2,07-Fache, rechnete er im Gespräch mit Geely-Chef Li Shufu vor.[1]
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Grundlage ist die Vierte-Potenz-Regel aus dem Straßenbau, nach der der Schaden mit der vierten Potenz der Achslast steigt: 1,2 hoch vier ergibt 2,07.[1] Ob die Rechnung für Pkw taugt, ist unter Fachleuten strittig.
Das Wichtigste in Kürze
- Li Bin nennt als Beispiel Akkus mit 120 kWh, die 700 bis 800 Kilogramm wiegen, bei Nio seien es meist 400 bis 500 Kilogramm.
- Chinesische Neuenergie-Pkw wogen 2024 im Schnitt 1.704 Kilogramm, rund 400 Kilogramm mehr als 2012.
- Ein Gutachten für Kalifornien hält die Schäden durch Pkw jeder Gewichtsklasse für unerheblich, Lkw dominieren.
- Die Universität Leeds kam 2023 auf eine 2,24-fache Straßenbelastung durch E-Autos gegenüber Benzinern.
Stimmt die Rechnung auch für Pkw?
Die Regel stammt aus dem AASHO-Straßentest der 1950er Jahre und gilt für die Achslast, nicht für das Gesamtgewicht. Ein Gutachten von John T. Harvey für die kalifornische Verkehrskommission vom August 2025 lässt Pkw bei der Betrachtung ganz aus, weil sie nur unerhebliche Schäden verursachen. Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge bleiben demnach ein kleiner Faktor.[3]
Die Gegenposition liefert eine Analyse der Universität Leeds für den Telegraph. Sie nutzt dieselbe Regel und kommt auf eine 2,24-fache Belastung durch Elektroautos gegenüber Benzinern, weil diese im Schnitt 312 Kilogramm mehr wiegen.[4] Autobahnen und Hauptstraßen seien für Schwerlast gebaut, betroffen wären vor allem Wohn- und Landstraßen.[4] Beide Seiten stützen sich auf dieselbe Regel, uneins sind sie darüber, wie viel Verschleiß 300 Kilogramm Mehrgewicht neben dem Schaden durch Lkw und Busse ausmachen.
Die Vierte-Potenz-Regel stammt vom Lkw. Bei Pkw lohnt der Blick auf Wohnstraßen, nicht auf Autobahnen.
Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Warum werden Elektroautos in China so schwer?
Yicai nennt Akkupakete von 500 bis 600 Kilogramm als Treiber, dazu große SUVs, Assistenzhardware und hochfeste Karosseriewerkstoffe für strengere Sicherheitsvorgaben.[2] Li Auto und Seres liegen laut Yicai im Schnitt über 2,4 Tonnen, Nio über 2,2 Tonnen.[2]
Li Bin hält Selbstregulierung der Hersteller für unzureichend und fordert, die Regierung solle das Fahrzeuggewicht begrenzen. Mehrere Experten wollen die Kauf- und Verbrauchsteuer an das Leergewicht koppeln.[2] Seit 1. Januar 2026 gilt in China zudem eine Verbrauchsgrenze, für Fahrzeuge um zwei Tonnen sind es 15,1 kWh je 100 Kilometer.[1] Das Argument passt zu Nios Geschäft: Bei Akkus, die an Wechselstationen getauscht werden, genügen kleinere Pakete, wie die Beteiligung von Geely an Nio Power zeigt. Das ist die Einordnung der Redaktion.
Was heißt das für Einkäufer und Fuhrparks in Europa?
Für den europäischen Markt ist die Debatte noch eine chinesische. Einkäufer, die Fahrzeuge aus China oder große SUVs anderer Hersteller beschaffen, sollten im Angebot Leergewicht und Akkukapazität abfragen. Das Leergewicht steht in der Zulassungsbescheinigung Teil I. Die Führerscheinklasse B deckt nur Fahrzeuge bis 3.500 Kilogramm zulässiger Gesamtmasse.
Wie sich Akkugröße und Alterung auf die Kosten auswirken, beschreibt der Ratgeber zur Akku-Degradation, die Reichweite je nach Ausstattung der Reichweiten-Rechner für E-Autos.
Quellen
4 Quellen anzeigenQuellen ausblenden
- IT HomeBericht zu Li Bins Warnung vor dem Fahrzeuggewicht (6. November 2026), mit Verweis auf Yicai
- Yicai GlobalIndustry Insiders Call for More Efforts to Encourage Carmakers to Design Lighter NEVs (26. Mai 2026), Zahlen des chinesischen Industrieministeriums MIIT
- John T. Harvey für die California Transportation CommissionPassenger Car Weight and Road Infrastructure
- Telegraph, über YahooPothole damage from electric cars is double that of petrol, Telegraph data show (26. Juni 2023), Analyse unter Leitung der Universität Leeds
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