Der Marktforscher SNE Research hat am 5. November seine Zahlen zu den Akkus in Elektroautos außerhalb Chinas für Januar bis September vorgelegt. CATL kommt auf einen Anteil von 33,7 Prozent und BYD auf 10,8 Prozent, zusammen sind das 44,5 Prozent.[1]
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Die drei südkoreanischen Hersteller LG Energy Solution, SK On und Samsung SDI fielen gemeinsam von 38,2 auf 26,5 Prozent. Der Markt außerhalb Chinas wuchs im selben Zeitraum um 24,7 Prozent auf 426,7 Gigawattstunden (GWh).[1]
Das Wichtigste in Kürze
- Sechs chinesische Hersteller liefern außerhalb Chinas 56,4 Prozent der Akkus, vor einem Jahr waren es 43,1 Prozent.
- LG Energy Solution, SK On und Samsung SDI kommen zusammen auf 113,0 GWh und damit 13,5 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.
- In Nordamerika halbierte sich die Zellmenge der Südkoreaner von 56,1 auf 28,1 GWh.
- Der Anteil von Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) stieg außerhalb Chinas von 15,8 auf 27,7 Prozent.
Welche Hersteller verlieren Marktanteile?
Am stärksten bricht Samsung SDI ein. Die Installationen sanken um 34,4 Prozent auf 15,0 GWh, der Anteil von 6,7 auf 3,5 Prozent.[1] SK On verlor 17,9 Prozent, LG Energy Solution 4,9 Prozent, Panasonic 0,8 Prozent. SNE verweist darauf, dass Panasonics Kundschaft stark von Tesla abhängt.[1]
CATL wuchs um 46,7 Prozent auf 143,7 GWh, BYD um 66,8 Prozent auf 45,9 GWh. Noch schneller legten kleinere chinesische Hersteller zu: Eve Energy um 214,6 Prozent, Gotion um 153,8 Prozent.[1] Weltweit liegt CATL nach SNE bei 39,1 Prozent, BYD bei 15,2 Prozent.[2] Zu BYDs Europageschäft hat Dr. Web zuletzt die Absatzzahlen von SNE eingeordnet.
Warum kippt der Markt zu chinesischen Zellen?
SNE nennt zwei Gründe. In Nordamerika sank die Nachfrage, nachdem die Steuergutschriften ausgelaufen waren. Die Südkoreaner stellen deshalb einen Teil ihrer Linien auf Zellen für stationäre Energiespeicher um.[1] In Europa zählt zunehmend der Preis, weil Hersteller LFP-Zellen auch in günstigen Einstiegsmodellen einsetzen.[1]
LFP kommt ohne Nickel und Kobalt aus. Weltweit stellen diese Zellen inzwischen 57,7 Prozent der Installationen, vor einem Jahr waren es 52,5 Prozent.[2] Dass die chinesischen Hersteller mit dieser Chemie den Kostenvorsprung haben, ist die Einordnung der Redaktion, SNE äußert sich dazu nicht.
Südkoreas Zellhersteller haben ihr Wachstum auf die US-Förderung gebaut. Mit deren Ende halbiert sich dort ihre Zellmenge.
Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was bedeutet das für Einkäufer in Europa?
Der Bedarf wächst: Europas Akku-Installationen legten von Januar bis September um 33,1 Prozent zu.[2] Ein Teil davon soll künftig aus Ungarn kommen: CATL begann am 22. September in Debrecen den Probebetrieb auf den ersten zwei Zelllinien, am Ende sollen dort 100 GWh im Jahr entstehen. Kunden nennt CATL nicht.[3] Welche weiteren Werke das Unternehmen plant und was Brüssel dafür verlangt, steht im Bericht über CATLs Europa-Pläne.
Die Südkoreaner halten dagegen. LG Energy Solution soll laut dem Fachportal The Elec ab 2028 Rundzellen für Mercedes aus Breslau liefern, bestätigt ist das nicht, wie der Bericht zu den Rundzellen zeigt. Ob Europas Werke den Bedarf an Zellen für geförderte E-Autos decken, ist zwischen dem Herstellerverband ACEA und der Umweltorganisation T&E strittig. Die Gegenrechnung von T&E liegt vor. Warum deutsche Zellen selten zum China-Preis zu haben sind, erklärt dieser Beitrag.
Für Flottenbetreiber und Einkäufer heißt das: In Angeboten und Leasingverträgen nach Zellchemie und Zellhersteller fragen. Davon hängen Preis und Lieferkette ab. Wie Akkus mit den Jahren altern, beschreibt ein Ratgeber zur Lebensdauer der Batterie.
Quellen
3 Quellen anzeigenQuellen ausblenden
- CnEVPostCATL, BYD gain EV battery share outside China as Korean rivals lose ground (5. November 2026), Daten von SNE Research
- CnEVPostGlobal EV battery market share in January-September 2026: CATL 39.1%, BYD 15.2% (2. November 2026), Daten von SNE Research
- CATLMitteilung zum Beginn der Testproduktion in Debrecen (22. September 2026, über Kyodo News PR Wire)
Mehr Newshunger?
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