Batteriezellen aus Deutschland gelten seit dem Aus von Northvolt und Cellforce als teurer Irrtum. In Nördlingen fertigt die Porsche-Tochter V4Smart trotzdem 80 Rundzellen pro Minute, jede 21 Millimeter dick und gebaut für den Porsche 911 GTS. Der frühere Mutterkonzern Varta steckt seit dem 1. Oktober 2026 im Insolvenzverfahren.
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Geschäftsführer, die Akkus für Maschinen, Fahrzeuge oder Drohnen einkaufen, landen am Ende der Lieferkette fast immer in China. In diesem Beitrag lesen Sie, warum Europas große Zellfabriken an Ausschuss und Kosten gescheitert sind, wie ein Spezialist aus Nördlingen trotzdem Serienzellen liefert und welche Nischenstrategie sich daraus für Ihr eigenes Unternehmen ableiten lässt.
Das Wichtigste in Kürze
- China stellt laut IEA mehr als 80 Prozent der weltweiten Batteriezellen her, die EU hält 6 bis 7 Prozent der Kapazität. Northvolt, die Porsche-Tochter Cellforce und das ACC-Werk in Kaiserslautern sind gescheitert oder aufgegeben.
- V4Smart fertigt in Ellwangen und Nördlingen Hochleistungs-Rundzellen im Format 21700 in Serie, unter anderem für den Porsche 911 GTS mit T-Hybrid. Das Messlabor Batemo hat bei einem Muster der zweiten Generation 99,9 Ampere Dauerstrom bei einer 66,6 Gramm schweren Zelle gemessen.
- Den Vorsprung verdankt V4Smart der Zellfertigung von Varta und dem Werkzeugbau von Porsche, nicht Fördermilliarden. Beim Preis bleibt der Abstand: Batteriepacks kosten in Europa laut BloombergNEF 56 Prozent mehr als in China.
- In Anwendungen mit hoher Zahlungsbereitschaft kann Deutschland Batteriezellen schon wirtschaftlich bauen, im breiten Massenmarkt bisher nicht. Das größte Risiko der Nische ist die Abhängigkeit von einem einzigen Großkunden.
1 Welcher Anteil der weltweiten Batteriezellen kommt laut IEA aus China? Aufklappen ↓
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2 Wie viele Rundzellen stecken in der Hochvoltbatterie des Porsche 911 Carrera GTS mit T-Hybrid? Aufklappen ↓
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3 Wie viel Ausschuss ist in den ersten Jahren einer neuen Zellfabrik laut Fraunhofer FFB üblich? Aufklappen ↓
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4 Was bedeutet eine C-Rate von 1C? Aufklappen ↓
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5 Ab welcher Kapazität fördert der EU-Battery-Booster eine Zellfabrik? Aufklappen ↓
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Kann Deutschland überhaupt Batteriezellen bauen?
Ja, aber bisher nicht in der Masse. Mehr als 80 Prozent der weltweiten Zellen kommen aus China, große europäische Vorhaben wie Northvolt sind gescheitert. In der Hochleistungsnische liefert die Porsche-Tochter V4Smart dagegen Serienzellen aus Ellwangen und Nördlingen.
Die Internationale Energieagentur (IEA) verortet in ihrem Global EV Outlook vom Mai 2026 mehr als 80 Prozent der weltweiten Zellkapazität in China, die EU und die USA halten jeweils 6 bis 7 Prozent. Allein der Marktführer CATL lieferte von Januar bis August 2026 nach Zahlen des Marktforschers SNE Research 39,4 Prozent aller Batterien für Elektroautos. Zwei von fünf E-Auto-Batterien kommen also von einem einzigen Konzern.
Europas Versuche, diesen Vorsprung mit Großfabriken einzuholen, endeten bisher vor allem in Abschreibungen.
Der schwedische Hoffnungsträger Northvolt beantragte im November 2024 vor einem Gericht in Houston Gläubigerschutz nach US-Recht und meldete im März 2025 in Schweden Konkurs an. Zuvor hatte das Start-up laut Reuters umgerechnet mehr als 8,9 Milliarden Euro eingesammelt. Für das geplante Werk im schleswig-holsteinischen Heide sicherten Bund und Land eine Wandelanleihe der KfW über 600 Millionen Euro ab, den größten Teil davon müssen beide nach Berichten des Fachportals electrive abschreiben. Das Werk in Skellefteå mit 16 Gigawattstunden Kapazität übernahm im Februar 2026 das US-Unternehmen Lyten, das auch über das Gelände in Heide verhandelt.
Auch Porsche hat Lehrgeld gezahlt. Die Tochter Cellforce in Kirchentellinsfurt sollte Hochleistungszellen für die eigenen Sportwagen entwickeln, im Mai 2026 beschloss der Konzern die Schließung. Das Gemeinschaftsunternehmen ACC von Stellantis, Mercedes-Benz und Totalenergies stoppte 2024 die Arbeiten an seinem Werk in Kaiserslautern und gab das Vorhaben im Februar 2026 endgültig auf.
| Vorhaben | Ort | Plan | Stand Oktober 2026 |
|---|---|---|---|
| Northvolt Ett | Skellefteå (Schweden) | Zellfabrik mit 16 GWh | Konkurs März 2025, seit Februar 2026 im Besitz von Lyten |
| Northvolt Drei | Heide (Schleswig-Holstein) | Zellfabrik, KfW-Wandelanleihe 600 Mio. € | Verkauf an Lyten verhandelt, Verlust für Bund und Land im dreistelligen Millionenbereich |
| Cellforce | Kirchentellinsfurt | Hochleistungszellen für Porsche | Schließung im Mai 2026 beschlossen |
| ACC | Kaiserslautern | Gigafactory, 437 Mio. € Bundesförderung zugesagt | Im Februar 2026 aufgegeben, Investorensuche läuft |
| CustomCells | Itzehoe und Tübingen | Spezialzellen für Motorsport und Luftfahrt | Insolvenz April 2025, Itzehoe läuft unter neuem Eigentümer weiter |
| PowerCo | Salzgitter | Einheitszelle für Volkswagen | Seit Dezember 2025 in Betrieb, Stufe 1 bis 20 GWh |
| V4Smart | Ellwangen und Nördlingen | Hochleistungs-Rundzellen 21700 | Serienfertigung seit 2024, Porsche hält 70 Prozent |
Volkswagen hat im Dezember 2025 die Fabrik seiner Batterietochter PowerCo in Salzgitter mit einer ersten Ausbaustufe von bis zu 20 Gigawattstunden in Betrieb genommen, CATL fertigt seit Jahren im thüringischen Arnstadt. Das neue BMW-Werk in Irlbach-Straßkirchen montiert Hochvoltbatterien, die Zellen dafür kommen von CATL und EVE Energy.
Den Gegenbeweis zur Gigafactory-Bilanz liefert eine Firma mit rund 400 Beschäftigten. Die V4Smart GmbH, bis März 2025 als V4Drive eine Tochter des Batterieherstellers Varta, fertigt seit 2024 in Ellwangen und seit April 2025 zusätzlich in Nördlingen Rundzellen in Serie. Porsche hält seit dem 4. März 2025 die Mehrheit, laut Handelsblatt 70 Prozent.
Die Zellen sind keine Massenware für Kleinwagen, sondern Spezialisten für sehr viel Leistung pro Gramm.
Im Massenmarkt hat Europa gegen China bisher verloren, Northvolt, Cellforce und ACC kosteten Investoren und Steuerzahler Milliarden. Serienzellen aus Deutschland liefert trotzdem ein Spezialist: V4Smart in der Hochleistungsnische.
Was unterscheidet eine Hochleistungszelle von einer Zelle für E-Autos?
Eine Hochleistungszelle gibt in kurzer Zeit sehr viel Strom ab und nimmt ihn ebenso schnell wieder auf, speichert dafür aber weniger Energie. Möglich machen das dünne Elektroden, ein geringer Innenwiderstand und Stromableiter über die gesamte Länge der Elektrode.
Jede Lithium-Ionen-Zelle besteht aus Anode und Kathode, getrennt durch einen Separator und getränkt in Elektrolyt. Beim Laden wandern Lithium-Ionen zur Anode, beim Entladen zurück. Dicke Elektroden mit viel Aktivmaterial speichern viel Energie und bringen Reichweite, doch die Ionen brauchen länger, bis sie das Material durchquert haben. Forscher des Oak Ridge National Laboratory zeigten 2017, dass die nutzbare Energie ab einer kritischen Elektrodendicke wieder sinkt, und diese Grenze rückt mit steigender Laderate näher.
Zellhersteller müssen sich deshalb entscheiden: viel Energie oder viel Leistung.
Gemessen wird Leistung an der C-Rate. Bei 1C lädt oder entlädt eine Zelle in einer Stunde vollständig, bei 2C in einer halben Stunde. Die Batterie eines Porsche Taycan der ersten Generation fasst 93,4 Kilowattstunden und lädt mit bis zu 270 Kilowatt, rechnerisch knapp 3C in der Spitze.
Die erste Zellgeneration von V4Smart lädt laut Datenblatt mit 8C in unter sechs Minuten auf 80 Prozent und gibt dauerhaft 100 Ampere ab.
Bei klassischen Rundzellen fließt der Strom über wenige schmale Laschen aus der aufgewickelten Elektrode, die Elektronen legen lange Wege zurück. Das Tabless-Design verzichtet auf diese Laschen und leitet den Strom über die gesamte Kante der Elektrodenfolie ab. Tesla stellte das Prinzip 2020 für seine 4680-Zelle vor.
Forscher der TU München errechneten 2022 in einer Simulation für Zellen ohne Laschen bis zu 99 Prozent weniger Wärme in den Stromableitern.
Wärme begrenzt jede Schnellladung. Die Verlustwärme wächst mit dem Quadrat des Stroms mal dem Innenwiderstand, doppelter Strom heißt bei gleichem Widerstand vierfache Wärme. Lädt eine Zelle zu schnell, lagert sich auf der Graphitanode metallisches Lithium ab. Fachleute nennen das Lithium-Plating, die Zelle verliert dabei dauerhaft Kapazität.
| Zelle | Hersteller | Dauerstrom | Energiedichte | Beleg |
|---|---|---|---|---|
| V21700 UHP-26, 1. Generation | V4Smart | 100 A | rund 140 Wh/kg | Datenblatt V4Smart |
| V21700 UHP-3X, 2. Generation (Muster) | V4Smart | 99,9 A | 192 Wh/kg | Messung Batemo |
| V21700 HP-5X, 2. Generation (Muster) | V4Smart | 33,7 A | 299 Wh/kg | Messung Batemo |
| INR-21700-P50B | Molicel | 60 A | 260–265 Wh/kg | Datenblatt Molicel |
Für die zweite Generation kombiniert V4Smart nach einem Bericht von electrive den Tabless-Aufbau mit einer Silizium-Kohlenstoff-Anode des US-Herstellers Group14. Silizium nimmt mehr Lithium auf als Graphit, die Zelle speichert dadurch mehr Energie im selben Volumen. Die UHP-3X ist auf Leistung ausgelegt, die HP-5X auf Energie bei weiterhin hoher Leistung.
Das Aachener Messlabor Batemo hat beide Typen als frühe Muster vermessen. Die UHP-3X liefert dort 99,9 Ampere Dauerstrom bei 66,6 Gramm Gewicht und 15,2 Kilowatt pro Liter, die HP-5X kommt auf 299 Wattstunden pro Kilogramm. Die Hochleistungszelle P50B des taiwanischen Herstellers Molicel, verbreitet in Rennsport und Drohnen, ist laut Datenblatt für 60 Ampere Dauerstrom ausgelegt. Das Datenblatt nennt zugleich einen Innenwiderstand von 12,8 Milliohm. Bei 60 Ampere entstehen damit rechnerisch rund 46 Watt Wärme in einer Zelle von höchstens 71 Gramm.
- Zielkonflikt: Dicke Elektroden speichern Energie, dünne liefern Leistung.
- C-Rate: Ein Taycan lädt mit knapp 3C, die erste V4Smart-Zelle mit 8C.
- Tabless: Ableiter über die ganze Elektrode senken Widerstand und Wärme.
- Messwert: Batemo misst bei der UHP-3X knapp 100 Ampere Dauerstrom.
Wofür braucht man so viel Leistung in einer kleinen Zelle?
Überall dort, wo eine kleine Batterie kurzzeitig sehr viel Kraft liefern muss: in Hybrid-Sportwagen, Rennfahrzeugen, schnellen Drohnen, Flugtaxis und Profi-Werkzeugen. Gewicht und Bauraum zählen dort mehr als der Preis pro Kilowattstunde.
Der bekannteste Abnehmer ist der eigene Mehrheitseigner. Im Porsche 911 Carrera GTS mit T-Hybrid sitzen 216 Rundzellen in einer Hochvoltbatterie mit 1,9 Kilowattstunden und 400 Volt. Porsche beziffert das Gewicht auf rund 27 Kilogramm, bei etwa der Größe einer herkömmlichen 12-Volt-Starterbatterie.
Ein Elektromotor mit 40 Kilowatt im Doppelkupplungsgetriebe schiebt beim Anfahren mit 150 Newtonmetern an und gewinnt beim Bremsen bis zu 40 Kilowatt zurück. Ein zweiter Motor sitzt im eTurbo zwischen Verdichter und Turbine. Dieser elektrische Abgasturbolader kommt auf Drehzahl, bevor genug Abgas strömt, und erzeugt im Generatorbetrieb bis zu 11 Kilowatt.
Das Turboloch, die bekannte Gedenksekunde klassischer Turbomotoren, schrumpft dadurch auf ein Minimum.
Reichweite spielt bei dieser Aufgabe keine Rolle. Gibt eine Batterie mit 1,9 Kilowattstunden 40 Kilowatt ab, entspricht das rechnerisch mehr als 20C. Im Motorsport steigt der Bedarf ebenfalls: Seit der Saison 2026 darf der Elektromotor eines Formel-1-Autos bis zu 350 Kilowatt abgeben, fast so viel wie der Verbrenner mit rund 400 Kilowatt.
Für den Elektrodrohnen-Rekord von Quantum Systems lieferte V4Smart nach Medienberichten eigens angepasste Zellen. Das Münchner Verteidigungsunternehmen meldete für seine Versuchsdrohne Apex Recordhunter 699 Kilometer pro Stunde im Horizontalflug, gemessen bei einem internen Test am 26. Juni 2026. Der Luftsportverband FAI hat den Wert noch nicht bestätigt, der offizielle Rekord liegt bei 657,59 Kilometern pro Stunde.
Der Flugtaxi-Entwickler Archer wählte 2022 Molicel als Zelllieferanten, und Molicel reklamiert für seine Zelle P45B den höchsten Marktanteil bei Flugtaxis und Drohnen. Eine belastbare Zahl zur Größe des Marktes für Hochleistungszellen veröffentlicht bislang kein Marktforscher, die Schätzungen für Rundzellen insgesamt liegen um ein Mehrfaches auseinander.
Wir halten die Herkunft der Zellen für Verteidigungsanwendungen für mindestens so wichtig wie ihre Leistung. Eine Abfangdrohne, deren Zellen aus China kommen, ist im Ernstfall ein Lieferrisiko.
Hochleistungszellen arbeiten dort, wo eine kleine Batterie kurz enorme Leistung abgibt: Der Akku im 911 GTS liefert rechnerisch mehr als 20C. Für Drohnen und Verteidigung zählt neben der Leistung die Herkunft der Zelle.
Warum ist Northvolt gescheitert, während V4Smart produziert?
Northvolt wollte ohne Erfahrung in der Zellfertigung sofort Gigawattstunden liefern und bekam den Ausschuss nicht in den Griff. V4Smart baut auf der Zellfertigung von Varta und dem Werkzeugbau von Porsche auf und wächst in kleinen Schritten mit einem Kunden, der jede Zelle sofort verbaut.
Der unterschätzte Kostentreiber jeder Zellfabrik heißt Ausschuss. Nach einem Whitepaper der Fraunhofer-Einrichtung Forschungsfertigung Batteriezelle (FFB) und der RWTH Aachen sind in den ersten Betriebsjahren 15 bis 30 Prozent fehlerhafte Zellen üblich, nach fünf Jahren noch rund 10 Prozent. Jeder Prozentpunkt kostet eine Großfabrik demnach rund 10 Millionen Euro im Jahr.
Die IEA hält europäische Zellfabriken erst ab einer durchschnittlichen Ausbeute von mehr als 90 Prozent für wettbewerbsfähig.
Northvolt erreichte diese Werte nicht rechtzeitig. Im Juni 2024 stornierte BMW einen Auftrag über rund 2 Milliarden Euro, weil die Lieferungen aus dem nordschwedischen Skellefteå ausblieben. Einen Monat später berichtete electrive, der Ausschuss sei auch nach anderthalb Jahren Betrieb zu hoch.
Zur selben Zeit plante das Unternehmen weitere Werke in Polen, Kanada und Heide und verzettelte sich zwischen den Baustellen.
Erfahrung lässt sich nicht kaufen, nur aufbauen. Varta stellte die 21700-Zelle unter dem Namen V4Drive im April 2021 vor und fertigte da schon seit Jahren Knopfzellen mit Lithium-Ionen-Technik in großen Stückzahlen, unter anderem für kabellose Kopfhörer. Im November 2022 pausierte Varta den Bau einer großen Fabrik für Autozellen. Seit 2024 fertigt die Sparte in Ellwangen in Serie, für die Hybridtechnik von Porsche.
Die Messwerte von Batemo beziehen sich auf ein frühes Muster der zweiten Generation. Die Fertigungsgeschwindigkeit nennt das Unternehmen selbst.
Mit Porsche kam Erfahrung im Industrialisieren dazu. Geschäftsführer Lutz Kramer leitete zuvor den Porsche Werkzeugbau, die neue Linie in Nördlingen entstand gemeinsam mit dieser Porsche-Tochter. Die Beratung MHP, die das digitale Fertigungssystem lieferte, gibt die Zeit von der Planung bis zur Inbetriebnahme mit einem Jahr an. Die Anlage fertigt laut Kramer 80 Zellen pro Minute und erfasst die Daten jeder einzelnen Zelle.
Für Autohersteller zählt außerdem der Nachweis der Qualität: V4Smart ist nach IATF 16949 zertifiziert, der Norm für Qualitätsmanagement in der Autoindustrie.
Das eigentliche Rezept sehen wir im Wachstum aus dem Bestand: Die Fabrik in Nördlingen wuchs aus einer bestehenden Fertigung heraus, für einen Kunden, der die Zellen sofort in ein Serienauto einbaut. Northvolt baute dagegen erst die Hallen und suchte danach die Fertigungsreife, mit Milliarden von Investoren und Kundenzusagen im Rücken, aber ohne eingespielte Linie.
Northvolt sammelte mehr als 8,9 Milliarden Euro ein und scheiterte, V4Smart braucht für seine Zellen keine Gigafactory.
Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Die Nische allein schützt allerdings nicht. Der Itzehoer Zellspezialist CustomCells, der Zellen für Motorsport und Luftfahrt baute, stellte im April 2025 einen Insolvenzantrag, nachdem der Flugtaxi-Entwickler Lilium nicht mehr zahlen konnte. Ein Konsortium übernahm den Standort Itzehoe im Juli 2025, das Werk in Tübingen schloss.
Zellfabriken verlieren ihr Geld im Hochlauf: In den ersten Jahren sind 15 bis 30 Prozent Ausschuss üblich. V4Smart wuchs aus der Varta-Fertigung heraus und baute die Linie in Nördlingen mit Porsche-Werkzeugbauern, Northvolt startete gleich mit Gigawattstunden.
Was kostet eine Batteriezelle aus Deutschland im Vergleich zu China?
Deutlich mehr. Batteriepacks kosteten 2025 laut BloombergNEF in China im Schnitt rund 75 Euro pro Kilowattstunde, in Europa 56 Prozent mehr. Die IEA beziffert den Kostennachteil europäischer Zellfertigung ohne Förderung auf bis zu 50 Prozent.
Die Preisumfrage von BloombergNEF vom Dezember 2025 nennt für Batteriepacks einen weltweiten Durchschnitt von umgerechnet rund 96 Euro pro Kilowattstunde, 8 Prozent weniger als im Vorjahr. In China lag der Wert bei rund 75 Euro, in Europa mit rund 117 Euro deutlich darüber.
Die IEA erklärt die Lücke bei den Zellpreisen zur Hälfte mit Effizienz und Automatisierung der chinesischen Fabriken, zu rund 30 Prozent mit dem günstigeren Zugang zu Rohstoffen und Komponenten.
CATL verkaufte 2025 nach Zahlen von SNE Research Batterien für Elektroautos mit 464,7 Gigawattstunden. Eine Studie im Auftrag des Herstellerverbands ACEA beziffert die gesamte EU-Produktion desselben Jahres auf 90 Gigawattstunden, ein knappes Fünftel davon.
V4Smart spielt in einer anderen Liga. Liefe die Linie in Nördlingen mit 80 Zellen pro Minute rund um die Uhr und an jedem Tag des Jahres, entstünden rechnerisch rund 42 Millionen Zellen. Bei der HP-5X mit rund 21 Wattstunden je Zelle ergäbe das weniger als eine Gigawattstunde, etwa ein Fünfhundertstel der CATL-Menge.
Packpreise aus der BloombergNEF-Umfrage vom Dezember 2025, umgerechnet zum EZB-Referenzkurs vom 9. Oktober 2026. Der Wert für Europa ist aus dem Abstand zu China berechnet.
Hochleistungszellen sind pro Kilowattstunde ohnehin teurer als Zellen für die Reichweite. Die erste V4Smart-Zelle speichert mit 2,6 Amperestunden rund halb so viel wie eine energieoptimierte 21700-Zelle mit 5 Amperestunden, im selben Gehäuse. Pro Kilowattstunde braucht die Leistungszelle also rund doppelt so viele Becher, Deckel und Schweißnähte.
Im 911er Sportwagen bleibt der Aufpreis gering, weil die Batterie so wenig Energie speichert.
Ein Rechenbeispiel: Läge der Zellpreis für die 1,9 Kilowattstunden eines 911 GTS doppelt so hoch wie der chinesische Packpreis von rund 75 Euro pro Kilowattstunde, betrüge der Unterschied rund 140 Euro je Fahrzeug, bei einem Auto der Oberklasse.
Im Massenmarkt zählt dagegen jeder Euro. Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) rechnet für Zellen aus der EU mit einem Mehrpreis von rund 37 bis 38 Euro pro Kilowattstunde gegenüber chinesischen Zellen, im Schnitt rund 500 Euro pro Elektroauto. Bis 2030 soll die Lücke nach T&E auf umgerechnet rund 12 Euro schrumpfen, vor allem durch weniger Ausschuss.
Bei einem Kleinwagen mit schmaler Marge entscheidet dieser Betrag über den Lieferanten.
- Packpreis: Europa liegt laut BloombergNEF 56 Prozent über China.
- Größe: CATL verkaufte 2025 gut fünfmal so viel wie die ganze EU produzierte.
- Nische: Bei 1,9 Kilowattstunden im 911 kostet der Aufpreis rechnerisch rund 140 Euro.
- Masse: Zellen aus der EU verteuern ein Elektroauto laut T&E um rund 500 Euro.
Wie sicher steht V4Smart selbst da?
Weniger sicher, als die Messwerte vermuten lassen. Porsche ist der einzige bekannte Serienkunde, der Mutterkonzern will ein Viertel seiner Stellen abbauen und hat Cellforce bereits geschlossen. Die Insolvenz von Varta betrifft V4Smart dagegen nicht direkt.
Seit dem 1. Oktober 2026 läuft am Amtsgericht Stuttgart das Insolvenzverfahren für die Varta AG und drei Tochterfirmen in Ellwangen und Nördlingen. V4Smart ist eine eigenständige Gesellschaft und gehört nicht zu den vier insolventen Firmen.
Varta hält allerdings noch 30 Prozent an V4Smart. Was mit diesem Anteil im Verfahren geschieht, haben weder Varta noch Porsche öffentlich erklärt.
Bei Varta hat ein einziger Großkunde das Geschäft gekippt. Der Konzern nannte beim Insolvenzantrag im Juli 2026 als einen Grund, dass ein Ankerkunde die Zusammenarbeit beende. Nach Informationen von Reuters war Apple dieser Kunde, das Werk in Nördlingen fertigte fast ausschließlich Knopfzellen für die AirPods. Die Produktion endet Ende Oktober 2026, rund 350 Stellen fallen weg.
Auf dem Kapitalmarkttag von Porsche am 7. Oktober 2026 kündigte Vorstandschef Michael Leiters an, mittelfristig ein Viertel der Belegschaft des Sportwagenherstellers abzubauen. Die Anteile an Bugatti Rimac und der Beratung MHP hat der Konzern verkauft, Cellforce stillgelegt. Zu V4Smart hat Porsche seither keine Änderung angekündigt.
Die zweite Zellgeneration bewirbt V4Smart auch für Luftfahrt und Elektrowerkzeuge. Im Januar 2026 vereinbarte V4Smart mit dem Anodenhersteller Talga eine unverbindliche Entwicklungspartnerschaft für Schnellladezellen, im selben Jahr stellte die Firma auf der Drohnenmesse Xponential Europe in Düsseldorf aus.
Das größte Risiko der Nischenstrategie sehen wir nicht im Preisabstand zu China, sondern in der Abhängigkeit von Porsche. Ein Zellhersteller mit einem einzigen Serienkunden lebt von dessen Modellplanung.
V4Smart steht außerhalb der Varta-Insolvenz, doch der Varta-Anteil von 30 Prozent und der Sparkurs bei Porsche bleiben offene Fragen. Wie schnell ein verlorener Großkunde eine Zellfertigung beendet, zeigt das Aus für die Knopfzellen in Nördlingen.
Was lernen Mittelständler aus der Nischenstrategie?
Gegen einen übermächtigen Kostenführer gewinnen Anbieter mit einem Merkmal, für das Kunden mehr bezahlen. Fertigungsreife schlägt Kapital, und kein Nischenanbieter sollte von einem einzigen Abnehmer leben. Die Batteriezelle aus Nördlingen zeigt alle drei Punkte im Kleinen.
Die Nische nach Zahlungsbereitschaft wählen
V4Smart hat sich Anwendungen gesucht, in denen Gewicht und Leistung mehr zählen als der Preis pro Kilowattstunde: Sportwagen, schnelle Drohnen, Luftfahrt, Profi-Werkzeug. Für Ihr eigenes Produkt lautet die Prüffrage: In welcher Anwendung akzeptiert ein Kunde einen deutlichen Aufpreis, weil er sonst Leistung, Gewicht oder Liefersicherheit verliert?
Dort liegt die Nische, nicht dort, wo Ihr Produkt nur ein bisschen besser ist.
Erst die Ausbeute, dann die Größe
Northvolt hat die Reihenfolge umgedreht und dafür bezahlt. Fraunhofer FFB und RWTH rechnen bei einer Großfabrik mit rund 10 Millionen Euro Verlust pro Jahr für jeden Prozentpunkt Ausschuss. Skalieren lohnt sich erst, wenn die Linie stabil läuft. Für jede neue Fertigung, ob Zellen, Elektronik oder Kunststoffteile, gilt deshalb: zuerst eine kleine Linie mit hoher Ausbeute, dann der Ausbau.
Den zweiten und dritten Kunden gewinnen
Varta verlor mit Apple den Abnehmer seiner Knopfzellen, CustomCells verlor mit Lilium seinen größten Kunden, und V4Smart hängt bisher an Porsche. Ein Nischenanbieter braucht deshalb früh einen zweiten Markt mit anderem Konjunkturzyklus, bei V4Smart etwa Drohnen und Luftfahrt neben dem Sportwagen.
Herkunft als Verkaufsargument
Zölle und Handelsstreit machen die Lieferkette zum Produktmerkmal. Die EU-Kommission will mit dem Industrial Accelerator Act vorschreiben, dass geförderte Elektroautos Batterien mit Zellen aus der EU enthalten; Parlament und Rat beraten den Entwurf noch. Abnehmer aus Verteidigung und Luftfahrt fragen ohnehin nach der Herkunft. Mittelständler mit europäischer Fertigung sollten diese Herkunft im Vertrieb ausdrücklich verkaufen, statt mit Billigimporten über den Preis zu konkurrieren.
- Zahlungsbereitschaft: Die Nische liegt dort, wo Kunden für Leistung oder Herkunft mehr bezahlen.
- Ausbeute: Jeder Prozentpunkt Ausschuss kostet eine Großfabrik rund 10 Millionen Euro im Jahr.
- Kundenbasis: Varta und CustomCells scheiterten am Ausfall eines Großkunden.
- Herkunft: Europäische Fertigung wird mit Made-in-EU-Regeln zum Argument.
Braucht Deutschland trotzdem eine eigene Gigafactory?
Nicht um jeden Preis. Für den Massenmarkt reichen Fabriken asiatischer Hersteller in Europa und eigene Kapazität wie bei PowerCo. Deutsche Fördergelder wirken dort am besten, wo Erfahrung und Kunden schon vorhanden sind, also in der Hochleistungsnische.
Eine Studie im Auftrag des Herstellerverbands ACEA erwartet für 2032 eine Lücke von rund 150 Gigawattstunden zwischen dem Bedarf für Made-in-EU-Regeln und der europäischen Produktion. Ohne eigene Zellen, so das Argument, wandert die Wertschöpfung des Elektroautos nach Asien ab.
Transport & Environment widerspricht. Die Organisation rechnet für 2027 bereits mit 196 Gigawattstunden Produktion in der EU und hält das für ausreichend, um den Bedarf geförderter Elektroautos zu decken. Zugleich zählt T&E 25 Prozent der seit 2022 angekündigten Kapazität als gestrichen oder verschoben.
Der Europäische Rechnungshof kritisierte schon im Juni 2023, dass der Aktionsplan der Kommission für Batterien von 2018 keine bezifferten Ziele enthielt. Zwischen 2014 und 2020 flossen nach Rechnung der Prüfer mindestens 1,7 Milliarden Euro aus dem EU-Haushalt in die Branche, dazu bis zu 6 Milliarden Euro an Staatshilfen der Mitgliedstaaten aus den Jahren 2019 bis 2021. Den Großteil der Beihilfen aus den europäischen Batterie-Großprojekten erhielten Deutschland, Frankreich und Italien.
Brüssel setzt auf Größe. Der Battery Booster vergibt bis zu 1,5 Milliarden Euro an zinslosen Krediten, höchstens 500 Millionen Euro je Projekt, und nur für Fabriken ab 10 Gigawattstunden im Europäischen Wirtschaftsraum.
Ein Nischenhersteller wie V4Smart fällt durch dieses Raster.
Wir halten die Schwelle von 10 Gigawattstunden für einen Fehler. Die Regel belohnt genau das Modell, das mit Northvolt, ACC und Cellforce gescheitert ist: große Hallen vor eingespielter Fertigung. Für Zellen in Kleinwagen und Heimspeichern führt der schnellere Weg über die Fabriken, die CATL in Arnstadt oder Tesla ab 2027 mit bis zu 18 Gigawattstunden in Grünheide aufbaut, ergänzt um PowerCo in Salzgitter.
Deutschland kann Batteriezellen bauen. Den Beweis liefern 80 Zellen pro Minute in Nördlingen, nicht die Fördermillionen für Heide.
Wer Zellen aus Deutschland will, sollte sie dort fördern, wo Kunden für Leistung und Herkunft bezahlen.
Der Battery Booster fördert nur Fabriken ab 10 Gigawattstunden und lässt Spezialisten wie V4Smart außen vor. Deutschland gewinnt mit Zellen dort, wo Kunden für Leistung und Herkunft mehr bezahlen.
Glossar: 15 wichtige Fachbegriffe zu Batteriezellen aus Deutschland
21700-Format
21700-Format heißt eine genormte Rundzelle mit 21 Millimetern Durchmesser und 70 Millimetern Länge. Tesla und Panasonic fertigten das Format ab 2017 in Serie, heute ist die 21700-Zelle Standard in Elektroautos, Akkuwerkzeugen und Drohnen. V4Smart nutzt das Format, weil Kunden die Zellen ohne Sonderbau einsetzen können.
Ausschuss
Ausschuss nennt die Fertigung alle Produkte, die eine Qualitätsprüfung nicht bestehen und aussortiert werden. In Zellfabriken liegt der Anteil in den ersten Jahren bei 15 bis 30 Prozent. Weil Material und Energie schon verbraucht sind, entscheidet die Ausschussquote über die Wirtschaftlichkeit einer Fabrik.
Battery Booster
Battery Booster heißt ein Förderprogramm der EU-Kommission für die Batterieindustrie. Die Battery Booster Facility vergibt bis zu 1,5 Milliarden Euro an zinslosen Krediten aus dem Innovationsfonds, höchstens 500 Millionen Euro je Projekt. Gefördert werden nur Zellfabriken ab 10 Gigawattstunden im EWR.
C-Rate
C-Rate beschreibt, wie schnell eine Batterie im Verhältnis zu ihrer Kapazität geladen oder entladen wird. Bei 1C dauert ein vollständiger Zyklus eine Stunde, bei 2C eine halbe Stunde, bei 8C rund siebeneinhalb Minuten. Hochleistungszellen vertragen deutlich höhere C-Raten als Zellen für Reichweite.
Energiedichte
Energiedichte gibt an, wie viel Energie eine Zelle pro Kilogramm oder pro Liter speichert, gemessen in Wattstunden. Hohe Energiedichte bringt Reichweite oder lange Laufzeit. Die HP-5X von V4Smart kommt in der Messung von Batemo auf 299 Wattstunden pro Kilogramm.
eTurbo
eTurbo nennt Porsche den elektrisch unterstützten Abgasturbolader im 911 mit T-Hybrid. Ein Elektromotor zwischen Verdichter und Turbine bringt den Lader auf Drehzahl, bevor genug Abgas strömt, und erzeugt im Generatorbetrieb bis zu 11 Kilowatt. Den Strom puffert eine kleine Hochvoltbatterie.
Gigafactory
Gigafactory heißt umgangssprachlich eine Fabrik, deren Jahresproduktion in Gigawattstunden Speicherkapazität gemessen wird. Der Begriff stammt von Tesla. Eine Gigawattstunde entspricht dem Inhalt von rund 13.000 Batterien mit je 75 Kilowattstunden, wie sie in Mittelklasse-Elektroautos stecken.
IATF 16949
IATF 16949 ist die internationale Norm für Qualitätsmanagement in der Autoindustrie. Die Norm baut auf ISO 9001 auf und verlangt zusätzlich Fehlervermeidung, Rückverfolgbarkeit und Lieferantenkontrolle. Autohersteller kaufen Serienteile in der Regel nur bei Zulieferern mit dieser Zertifizierung.
Innenwiderstand
Innenwiderstand heißt der elektrische Widerstand innerhalb einer Batteriezelle. Er bestimmt, wie viel Energie beim Laden und Entladen als Wärme verloren geht. Die Verlustwärme wächst mit dem Quadrat des Stroms, deshalb brauchen Hochleistungszellen einen besonders niedrigen Innenwiderstand.
Leistungsdichte
Leistungsdichte gibt an, wie viel Leistung eine Zelle pro Kilogramm oder pro Liter abgeben kann, gemessen in Watt. Der Wert entscheidet über Beschleunigung, Steigflug oder Schnellladen. Die UHP-3X von V4Smart erreicht in der Messung von Batemo 15,2 Kilowatt pro Liter.
Lithium-Plating
Lithium-Plating nennen Fachleute die Ablagerung von metallischem Lithium auf der Anode. Der Effekt tritt vor allem beim Schnellladen und bei Kälte auf, wenn die Ionen nicht schnell genug in das Anodenmaterial wandern. Die Zelle verliert dauerhaft Kapazität, im Extremfall drohen Kurzschlüsse.
NMC
NMC steht für Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxid, ein verbreitetes Kathodenmaterial. NMC-Zellen speichern mehr Energie pro Kilogramm als Zellen mit Lithium-Eisenphosphat (LFP), kosten aber mehr. Die erste Zellgeneration von V4Smart nutzt laut Datenblatt NMC622, die Zahlen stehen für das Verhältnis der Metalle.
Rundzelle
Rundzelle heißt eine zylindrische Batteriezelle, in deren Metallbecher die Elektroden als Wickel stecken. Andere Bauformen sind prismatische Zellen im festen Gehäuse und flache Pouch-Zellen im Folienbeutel. Rundzellen lassen sich schnell fertigen und gut kühlen, gängige Formate sind 18650, 21700 und 4680.
Silizium-Kohlenstoff-Anode
Silizium-Kohlenstoff-Anode nennt man eine Anode, deren Aktivmaterial Silizium in einem Kohlenstoffgerüst enthält. Silizium bindet mehr Lithium als reiner Graphit und erhöht so die Energiedichte. V4Smart setzt in der zweiten Zellgeneration ein solches Material des US-Herstellers Group14 ein.
Tabless-Design
Tabless-Design bezeichnet Rundzellen ohne einzelne Ableiterlaschen. Der Strom fließt über die gesamte Kante der Elektrodenfolie ab, die Wege für die Elektronen werden kürzer. Das senkt den Innenwiderstand und die Wärme. Tesla stellte das Prinzip 2020 für die 4680-Zelle vor.
FAQ: Deutschland kann Batteriezellen, nur nicht zum China-Preis
Wer stellt Batteriezellen in Deutschland her?
In Deutschland fertigen derzeit vor allem CATL in Arnstadt, die Volkswagen-Tochter PowerCo in Salzgitter und die Porsche-Tochter V4Smart in Ellwangen und Nördlingen Batteriezellen in Serie. Tesla plant ab 2027 eigene Zellen in Grünheide mit bis zu 18 Gigawattstunden im Jahr.
Warum ist Northvolt pleite gegangen?
Northvolt bekam den Hochlauf seiner Fabrik in Skellefteå nicht in den Griff, der Ausschuss blieb zu hoch und BMW stornierte 2024 einen Auftrag über rund 2 Milliarden Euro. Gleichzeitig plante das Start-up weitere Werke. Im März 2025 meldete Northvolt in Schweden Konkurs an.
Was ist V4Smart?
V4Smart ist ein Hersteller von Hochleistungs-Rundzellen aus Nördlingen. Das Unternehmen entstand als V4Drive bei Varta, seit März 2025 hält Porsche die Mehrheit. Die Zellen stecken unter anderem in der Hochvoltbatterie des Porsche 911 mit T-Hybrid.
Was bedeutet 21700 bei einem Akku?
Die Zahl 21700 beschreibt die Maße einer Rundzelle: 21 Millimeter Durchmesser und 70 Millimeter Länge, die letzte Null steht für die zylindrische Bauform. Das Format ist Standard in Elektroautos, Akkuwerkzeugen und E-Bikes.
Was kostet eine Batterie pro Kilowattstunde?
Ein Batteriepack kostete 2025 laut BloombergNEF weltweit im Schnitt umgerechnet rund 96 Euro pro Kilowattstunde. In China lag der Preis bei rund 75 Euro, in Europa bei rund 117 Euro.
Gehört V4Smart zur insolventen Varta?
Nein. V4Smart ist eine eigenständige Gesellschaft, an der Porsche die Mehrheit hält, und gehört nicht zu den vier Varta-Firmen im Insolvenzverfahren. Varta hält allerdings noch 30 Prozent der Anteile.
Quellen
58 Quellen anzeigenQuellen ausblendenabgerufen am 11.10.2026
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- Internationale EnergieagenturWhat Next for the Global Car Industry: Pathways to global EV cost competitiveness
- CnEVPostGlobal EV battery market share Jan-Aug 2026, Daten von SNE Research
- CnEVPostGlobal EV battery market share 2025, Daten von SNE Research
- BNN Bloomberg, ReutersNorthvolt files for bankruptcy in blow to Europe’s battery hopes
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- Porsche NewsroomV4Drive becomes V4Smart: Porsche takes over majority
- HandelsblattBatteriekonzern: Porsche übernimmt Mehrheit bei Varta-Tochter
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- MHPV4Smart establishes fully digitalized battery cell production with MHP
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- Porsche NewsroomNew Porsche 911: T-Hybrid for significantly enhanced performance
- IEEE Spectrum2020 Porsche Taycan
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- ECS Advances, TU MünchenFrank A. u. a.: Impact of Current Collector Design and Cooling Topology on Fast Charging
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