Wie weit kommt mein E-Auto im Winter wirklich und wie viel bringt eine Wärmepumpe? Unser interaktiver Reichweiten-Rechner zeigt Ihnen auf einen Blick, was Kälte mit Ihrer Batterie macht und warum sich der Aufpreis von rund 1.000 Euro fast immer lohnt. Einfach Temperatur einstellen und staunen.
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- Dr. Web Reichweiten-Rechner: Lohnt sich die Wärmepumpe?
- So rechnet unser Reichweiten-Rechner
- Das Problem: Wie heizt ein E-Auto ohne Wärmepumpe?
- Die Lösung: So funktioniert eine Wärmepumpe
- Praxistest: Was bedeutet das für die Reichweite?
- Der Teufelskreis: Kalter Akku, langsames Laden
- Lohnt sich der Aufpreis? Eine nüchterne Rechnung
- Für wen ist die Wärmepumpe besonders sinnvoll?
- Fazit: Die 1.000 Euro für eine Wärmepumpe im E-Auto sind gut investiert
Jedes Jahr im Winter das gleiche Spiel: In E-Auto-Foren und Facebook-Gruppen häufen sich die Beiträge von verunsicherten Fahrern, deren Reichweite plötzlich einbricht. Manche fahren sogar in die Werkstatt, weil sie einen Defekt vermuten. Erst kürzlich wieder in einer Facebook-Gruppe gelesen: Ein Ford Explorer-Fahrer brachte sein Auto zum Händler, weil der Verbrauch bei kalten Temperaturen plötzlich in die Höhe schoss. Seine Vermutung: Irgendwas muss kaputt sein. Die Diagnose der Werkstatt: Jo, alles in Ordnung.
Dr. Web Reichweiten-Rechner: Lohnt sich die Wärmepumpe?
Interaktiver Vergleich: PTC-Heizung vs. Wärmepumpe
Der Verbrauchsanstieg im Winter ist bei E-Autos ohne Wärmepumpe völlig normal und kann dennoch zwischen 30 und 50 Prozent betragen. Unser Reichweiten-Rechner oben zeigt Ihnen genau, wie sich das auf Ihre Reichweite auswirkt. Doch woher kommt dieser dramatische Unterschied? Und warum kann eine Wärmepumpe – ein Aufpreis von typischerweise 1.000 bis 1.200 Euro – so viel ausmachen?
So rechnet unser Reichweiten-Rechner
Unser Rechner basiert auf einem 77-kWh-Akku, eine gängige Größe bei aktuellen Mittelklasse-E-Autos wie dem VW ID.4, Hyundai Ioniq 5 oder Mercedes EQA. Die Berechnungen setzen sich aus mehreren Faktoren zusammen:
Basisverbrauch
17 kWh/100 km bei idealen Bedingungen (20°C, trockene Fahrbahn, Autobahntempo). Das entspricht einem realistischen Sommerverbrauch abseits der WLTP-Fantasiewerte.
Winterfaktoren (gelten für beide Heizsysteme)
Luftwiderstand & nasse Fahrbahn: Kalte Luft ist dichter als warme. Bei 0°C rund 10–15 % dichter als bei 20°C. Das erhöht den Luftwiderstand spürbar. Hinzu kommt der höhere Rollwiderstand auf nassen Winterstraßen. Wir rechnen mit +0,2 kWh pro Grad unter 15°C, maximal +5 kWh/100 km bei extremer Kälte.
Reduzierte Akkukapazität: Lithium-Ionen-Akkus können bei Kälte weniger Energie abgeben. Nicht weil die Energie weg wäre, sondern weil die chemischen Prozesse langsamer ablaufen. Wir rechnen mit -0,5 % nutzbarer Kapazität pro Grad unter 10°C, minimal 85 % bei -20°C. Aus 77 kWh werden dann nur noch etwa 65 kWh.
Heizenergie
PTC-Heizung (Widerstandsheizung): Die klassische Elektroheizung arbeitet wie ein Heizlüfter: Strom rein, Wärme raus, Wirkungsgrad ~100 %. Klingt gut, ist aber ineffizient. Der Heizbedarf steigt mit sinkender Temperatur: +0,5 kWh pro Grad unter 15°C, maximal 15 kWh/100 km. Bei 4°C Außentemperatur sind das bereits rund 5,5 kWh/100 km nur für die Heizung.
Wärmepumpe: Die Wärmepumpe transportiert Wärme statt sie zu erzeugen. Ihre Effizienz wird durch den COP (Coefficient of Performance) beschrieben. Dieser gibt an, wie viel Wärme pro eingesetzter kWh Strom gewonnen wird. Der Heizenergiebedarf der Wärmepumpe ergibt sich aus: PTC-Bedarf ÷ COP. Bei 0°C benötigt die PTC-Heizung 7,5 kWh/100 km, die Wärmepumpe nur 7,5 ÷ 2,7 = 2,8 kWh/100 km.
Ladestopp-Berechnung
Für die Langstreckenberechnung (650 km) gehen wir von realistischem Ladeverhalten aus:
- Start: 100 % Ladung
- Erste Etappe: 100 % → 10 % = 90 % der Reichweite nutzbar
- Alle weiteren Etappen: Laden auf 80 %, fahren bis 10 % = 70 % der Reichweite nutzbar
So rechnen erfahrene E-Auto-Fahrer: Über 80 % laden dauert unverhältnismäßig lange, unter 10 % fahren ist riskant.
Beispielrechnung bei 0°C Aussentemperatur
| Faktor | PTC-Heizung | Wärmepumpe |
|---|---|---|
| Basisverbrauch | 17,0 kWh/100 km | 17,0 kWh/100 km |
| Luftwiderstand & nasse Straße | +3,0 kWh/100 km | +3,0 kWh/100 km |
| Heizung | +7,5 kWh/100 km | +2,8 kWh/100 km |
| Gesamtverbrauch | 27,5 kWh/100 km | 22,8 kWh/100 km |
| Nutzbare Kapazität (95 %) | 73 kWh | 73 kWh |
| Reichweite | ~265 km | ~320 km |
Das Problem: Wie heizt ein E-Auto ohne Wärmepumpe?
Bei einem Verbrenner ist die Heizung quasi ein Abfallprodukt: Der Motor erzeugt so viel Abwärme, dass genug übrig bleibt, um den Innenraum zu heizen. Bei einem Elektroauto sieht das anders aus. Elektromotoren arbeiten mit einem Wirkungsgrad von über 90 Prozent. Großartig für die Effizienz, aber es fällt kaum nutzbare Abwärme an.
Die einfachste Lösung: eine elektrische Widerstandsheizung, auch PTC-Heizung genannt (Positive Temperature Coefficient). Das Prinzip ist denkbar simpel und funktioniert ähnlich wie ein elektrischer Heizlüfter: Strom fließt durch einen Widerstand, der sich dabei erwärmt. Die entstehende Wärme wird in den Innenraum geblasen.
Die Physik der PTC-Heizung
Eine PTC-Heizung arbeitet mit einem Wirkungsgrad von annähernd 100 Prozent. Das bedeutet: Aus 1 kWh elektrischer Energie werden nahezu 1 kWh Wärmeenergie. Das Problem ist, dass dieser Wirkungsgrad bei einer Heizung nicht besonders beeindruckend ist. Zum Vergleich: Eine Wärmepumpe kann aus 1 kWh Strom 2 bis 4 kWh Wärme erzeugen.
Bei winterlichen Temperaturen zieht eine PTC-Heizung leicht 3 bis 5 kW aus dem Akku, zusätzlich zur Fahrleistung. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 18 kWh/100 km für die Fortbewegung kommen so nochmal 3 bis 5 kWh/100 km nur für die Heizung obendrauf. Das sind 15 bis 25 Prozent Mehrverbrauch, allein fürs Warmhalten. Hinzu kommen weitere Verluste durch die kältebedingt höhere Viskosität von Schmierstoffen, erhöhten Luftwiderstand bei kalter, dichter Luft und die reduzierte Kapazität des Akkus bei niedrigen Temperaturen.
Die Lösung: So funktioniert eine Wärmepumpe
Eine Wärmepumpe arbeitet nach einem fundamental anderen Prinzip. Statt Wärme zu erzeugen, transportiert sie vorhandene Wärme von einem Ort zum anderen. Das klingt paradox: woher soll bei Minusgraden Wärme kommen? Doch selbst bei -10°C enthält die Umgebungsluft noch thermische Energie, die sich nutzen lässt.
Der Kältemittelkreislauf in vier Schritten
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1. Verdampfer
Kältemittel nimmt Wärme aus der Umgebungsluft auf und verdampft, selbst bei Minusgraden.
Spezielle Kältemittel (R134a, R1234yf) verdampfen bereits bei sehr niedrigen Temperaturen und entziehen dabei der Umgebung Wärme.
2. Kompressor
Verdichtet das Gas: Druck und Temperatur steigen auf 60–80°C. Einziger Stromverbraucher.
Elektrisch angetriebener Scroll- oder Kolbenkompressor. Verbraucht ca. 1–3 kW, erzeugt damit aber 3–4× so viel Wärme.
4. Expansionsventil
Entspannt das Kältemittel schlagartig. Druck und Temperatur sinken. Bereit für neuen Zyklus.
Elektronisch gesteuertes Ventil reguliert den Kältemittelfluss und optimiert die Effizienz je nach Bedarf.
3. Kondensator
Heißes Gas gibt Wärme an den Innenraum ab und wird wieder flüssig. Hier wird es warm!
Der Wärmetauscher überträgt die Energie an die Kabinenluft. Bis zu 6 kW Heizleistung bei nur 2 kW Stromverbrauch.
Der Kältemittelkreislauf im Detail
Das Herzstück einer Wärmepumpe ist ein geschlossener Kreislauf mit einem Kältemittel (meist R1234yf oder R134a in älteren Systemen). Der Kreislauf besteht aus vier Hauptkomponenten, die das Kältemittel nacheinander durchläuft.
Im Verdampfer (außen) nimmt das Kältemittel bei niedrigem Druck Wärme aus der Umgebungsluft auf und verdampft dabei. Selbst bei Minusgraden funktioniert das, weil der Siedepunkt des Kältemittels bei entsprechend niedrigem Druck weit unter 0°C liegt.
Der Kompressor verdichtet das gasförmige Kältemittel. Dabei steigen Druck und Temperatur stark an. Das Gas kann nun 60 bis 80°C heiß werden. Der Kompressor ist die einzige Komponente, die nennenswert Strom verbraucht.
Im Kondensator (innen) gibt das heiße, komprimierte Gas seine Wärme an die Innenraumluft ab und verflüssigt sich dabei. Diese Wärme stammt zum Teil aus der aufgenommenen Umgebungswärme, zum Teil aus der Kompressionsarbeit.
Das Expansionsventil entspannt das flüssige Kältemittel schlagartig. Dabei kühlt es stark ab und der Druck sinkt. Das Kältemittel ist nun bereit, im Verdampfer wieder Wärme aufzunehmen.
Der COP: Warum Wärmepumpen so effizient sind
Die Effizienz einer Wärmepumpe wird mit dem COP (Coefficient of Performance) gemessen. Der COP gibt an, wie viel Wärmeenergie pro eingesetzter elektrischer Energie erzeugt wird.
Eine moderne Wärmepumpe im E-Auto erreicht je nach Außentemperatur folgende COP-Werte: Bei +10°C liegt der COP bei etwa 3,5 bis 4,0. Das bedeutet, aus 1 kWh Strom werden 3,5 bis 4 kWh Wärme. Bei 0°C sinkt der COP auf etwa 2,5 bis 3,0. Bei -10°C erreicht er noch 1,8 bis 2,5. Und bei -20°C liegt er bei etwa 1,5 bis 2,0.
Selbst im ungünstigsten Fall (COP von 1,5) ist die Wärmepumpe also noch 50 Prozent effizienter als eine PTC-Heizung. Bei moderateren Wintertemperaturen um den Gefrierpunkt – wie sie in Deutschland typisch sind – arbeitet sie sogar zwei- bis dreimal so effizient.
Zusätzliche Wärmequellen: Das Thermomanagement moderner E-Autos
Moderne E-Auto-Wärmepumpen sind oft in ein ausgeklügeltes Thermomanagement integriert, das mehrere Wärmequellen nutzt. Die Abwärme der Leistungselektronik, die beim Laden und Fahren entsteht, kann in den Kreislauf eingespeist werden. Ebenso kann die Abwärme des Elektromotors genutzt werden, auch wenn sie gering ist. Beim Laden oder Schnellladen entsteht Abwärme in der Batterie, die sonst aufwendig weggekühlt werden müsste. Bei Fahrzeugen mit aktivem Batteriemanagement kann die Wärmepumpe auch die Batterie temperieren, was besonders beim Schnellladen in der Kälte hilft.
Praxistest: Was bedeutet das für die Reichweite?
Nehmen wir ein typisches Mittelklasse-E-Auto mit 77 kWh Batterie und einer WLTP-Reichweite von 500 km. Im Sommer kommt man realistisch auf etwa 450 km. Im Winter sieht das anders aus.
Ohne Wärmepumpe steigt der Verbrauch von 17 auf 22 bis 24 kWh/100 km. Die Reichweite schrumpft auf 320 bis 350 km, ein Verlust von etwa 30 Prozent gegenüber dem Sommer. Bei älteren Modellen oder extremer Kälte kann der Verlust sogar 40 Prozent erreichen.
Mit Wärmepumpe steigt der Verbrauch von 17 auf 19 bis 21 kWh/100 km. Die Reichweite liegt bei 370 bis 400 km, ein Verlust von nur 15 bis 20 Prozent. Der Unterschied zur PTC-Heizung beträgt 50 bis 80 km pro Ladung.
Diese 50 bis 80 km können entscheidend sein: Sie bedeuten auf einer Langstrecke womöglich einen Ladestopp weniger. Sie geben psychologische Sicherheit, wenn das nächste Ziel etwas weiter entfernt ist. Und sie reduzieren die Zeit, die man im Winter an Ladesäulen verbringt.
Der Teufelskreis: Kalter Akku, langsames Laden
Ein oft übersehener Aspekt: Die Wärmepumpe hilft nicht nur bei der Reichweite, sondern indirekt auch bei der Ladegeschwindigkeit. Ein kalter Lithium-Ionen-Akku kann nur langsam geladen werden. Die Ladeelektronik drosselt den Ladestrom, um Schäden zu vermeiden. Das trifft übrigens sowohl 400V- als auch 800V-Systeme, wenngleich in unterschiedlichem Ausmaß.
Ohne Wärmepumpe entsteht ein Teufelskreis: Der Akku ist kalt und hat weniger Reichweite. Man muss häufiger laden. Beim Laden ist der Akku kalt, also lädt er langsam. Die Gesamtreisezeit steigt dramatisch. Fahrzeuge mit PTC-Heizung müssen oft erst den Akku mit Strom aus dem Akku aufheizen, bevor sie schnell laden können – absurd, aber so funktioniert die Physik.
Mit einer Wärmepumpe im integrierten Thermomanagement kann die Abwärme des Ladevorgangs genutzt werden, und der Akku lässt sich effizienter auf Betriebstemperatur bringen. Einige Hersteller bieten zudem eine Vorkonditionierung an: Auf dem Weg zur Schnellladesäule wird der Akku automatisch auf optimale Temperatur gebracht.
Lohnt sich der Aufpreis? Eine nüchterne Rechnung
Rechnen wir konservativ: Die Wärmepumpe spart im Winter etwa 2,5 kWh/100 km gegenüber der PTC-Heizung. Bei 15.000 km Jahresfahrleistung und 5 Monaten Winter (Oktober bis Februar mit durchschnittlich niedrigen Temperaturen) sind das etwa 6.250 km unter Winterbedingungen.
Die Ersparnis: 6.250 km × 2,5 kWh/100 km = 156 kWh pro Jahr. Bei einem Strompreis von 0,35 €/kWh, wobei die Ladetarife 2026 einige Überraschungen bereithalten, sind das etwa 55 Euro pro Jahr. Die reine Amortisation des Aufpreises von 1.050 Euro dauert also etwa 19 Jahre. Rein wirtschaftlich betrachtet rentiert sich die Wärmepumpe kaum.
Aber diese Rechnung greift zu kurz. Der eigentliche Wert liegt woanders: Die gewonnene Reichweite im Winter – 50 bis 80 km pro Ladung – hat einen praktischen Nutzen, der sich schwer in Euro beziffern lässt. Die Zeitersparnis durch weniger und kürzere Ladestopps summiert sich über die Jahre. Der Wiederverkaufswert ist höher, da viele Gebrauchtkäufer gezielt nach Fahrzeugen mit Wärmepumpe suchen. Und der Komfort, nicht mit Reichweitenangst durch den Winter zu fahren, ist für viele unbezahlbar.
Für wen ist die Wärmepumpe besonders sinnvoll?
Die Investition ist besonders empfehlenswert für Fahrer mit kleinerem oder mittlerem Akku unter 60 kWh, bei denen jedes Prozent Reichweite zählt. Wer regelmäßig Langstrecken fährt und im Winter nicht doppelt so oft laden möchte, profitiert ebenfalls stark. In kälteren Regionen macht sich der Unterschied deutlicher bemerkbar. Und wer keinen festen Stellplatz mit Wallbox hat und nicht vorkonditionieren kann, wird den Vorteil täglich spüren.
Die einzige Konstellation, in der man den Aufpreis ernsthaft hinterfragen kann: Ein Zweit- oder Stadtauto, das nur Kurzstrecken fährt und jeden Abend an der heimischen Wallbox hängt, wird eher keine Wärmepumpe brauchen. Hier kann man morgens vorkonditionieren und lädt sowieso täglich, der Reichweitenverlust fällt nicht ins Gewicht.
Fazit: Die 1.000 Euro für eine Wärmepumpe im E-Auto sind gut investiert
Die Wärmepumpe ist eine jener Optionen, bei denen die reine Kostenrechnung nicht das vollständige Bild zeigt. Ja, die Amortisation dauert rechnerisch fast zwei Jahrzehnte. Aber wer einmal im Winter mit einem E-Auto ohne Wärmepumpe auf Langstrecke war – wie der Schreiber dieser Zeilen, mit vier Ladestopps auf 650 km und einer Reichweitenanzeige im freien Fall – der diskutiert nicht mehr über den Aufpreis.
Die Automobilhersteller haben das längst erkannt. Tesla verbaut die Wärmepumpe seit 2020 serienmäßig. Viele andere Hersteller ziehen nach oder bieten sie zumindest als bezahlbare Option an. Der Trend geht klar in Richtung Standard-Ausstattung.
Für Käufer in Deutschland, wo echte Winter mit wochenlangen Minusgraden keine Seltenheit sind, lautet die Empfehlung: Die Wärmepumpe mitnehmen. Die 1.000 bis 1.200 Euro sind bei einem Neuwagenpreis von 40.000 Euro aufwärts kein Dealbreaker. Zumal sich auch die Frage stellt, was die E-Auto-Prämie 2026 wirklich bringt. Aber sie machen den Unterschied zwischen entspanntem Elektrofahren im Winter und dem mulmigen Gefühl, ständig auf die Reichweitenanzeige schielen zu müssen.
Oder, um es kurz zu sagen: Wer beim E-Auto-Kauf an der Wärmepumpe spart, spart am falschen Ende.
2 Kommentare
Leider grundlegend falsch… Autos mit Wärmepumpe haben quasi immer auch einen PTC Zuheizer (da schneller), der bei kaltem Fahrzeug immer mit anspringt. Gerade Kurzstrecken sind im Verbrauch, ob mit oder ohne Wärmepumpe, nicht voneinander zu unterscheiden. Wenn das Fahrzeug erst einmal warm ist, benötigt man „nur“ noch Erhaltungswärme. Da ist die Wärmepumpe im Vorteil, wir reden hier aber nur noch von wenigen hundert Watt.
Hallo Florian,
beim Zuheizer haben Sie recht. Die meisten E-Autos mit Wärmepumpe haben zusätzlich eine elektrische Hochvoltheizung an Bord. Das Volkswagen Bildungsinstitut beschreibt die PTC-Heizung der ID.-Modelle als Luftheizung mit bis zu 6 kW und hebt gerade das schnelle Aufheizen hervor. Eine Ausnahme bilden das Tesla Model Y und das Model 3 seit dem Modelljahr 2021. Tesla verzichtet dort auf eine Hochvolt-Widerstandsheizung für den Innenraum und lässt bei großer Kälte den Kompressor in einem bewusst ineffizienten Modus direkt heizen.
Auch bei Kurzstrecken im Frost stützen die Messungen Ihre Einschätzung. Einen direkten Vergleich desselben Modells mit und ohne Wärmepumpe hat das kanadische Umweltministerium veröffentlicht (Environment and Climate Change Canada, World Electric Vehicle Journal, 25. März 2026, doi:10.3390/wevj17040168). Das Labor hat ein Tesla Model 3 von 2020 mit PTC-Heizung und eines von 2022 mit Wärmepumpe auf dem Prüfstand verglichen. Beide Autos standen vorher eine Nacht in der Kältekammer und wurden nicht vorgeheizt. Auf den ersten 12 km im Stadtzyklus brauchte die Heizung bei minus 7 Grad mit Wärmepumpe 11,8 kWh/100 km, mit PTC 12,9 kWh/100 km. Bei minus 10 Grad lag die Wärmepumpe mit 16,4 gegenüber 13,1 kWh/100 km sogar höher. Der Tesla mit Wärmepumpe hat zwar keinen PTC, beim Kaltstart lief nach Vermutung der Autoren aber der Kompressor im ineffizienten Direktmodus. Der ADAC fand bei minus 10 Grad in der Kältekammer, gemessen im Stand, ebenfalls „keinen signifikanten Effizienzvorteil der Wärmepumpe“ (16. Dezember 2022).
Richtig ist auch, dass der Heizbedarf sinkt, sobald der Innenraum warm ist, und dass die Wärmepumpe dann im Vorteil ist. In der kanadischen Messung brauchte das Auto mit Wärmepumpe in den späteren Stadtzyklen je nach Temperatur 32 bis 64 Prozent weniger Heizenergie als das Auto mit PTC.
Ihr Einwand trifft eine Schwäche unseres Rechners. Im Modell steckt die Heizung als fester Zuschlag pro 100 km, für die Wärmepumpe teilen wir diesen Zuschlag durch die Leistungszahl. Aufheizphase und Zuheizer fehlen. Außerdem setzen wir die Heizleistung zu hoch an. Für 0 Grad stehen 7,5 kWh/100 km im Modell, bei Tempo 100 entspricht der Wert einer Dauerleistung von 7,5 kW. Gemessen hat das kanadische Labor bei 105 km/h und 0 Grad rund 2 kW mit PTC und rund 0,6 kW mit Wärmepumpe. Die Heizersparnis der Wärmepumpe auf der Autobahn fällt im Rechner deshalb gut dreimal so hoch aus wie gemessen.
Bei Temperaturen um 0 Grad zeigen die Messungen allerdings schon auf kurzen Strecken einen Unterschied. Auf den ersten 12 km brauchte die Heizung mit Wärmepumpe 7,4 statt 11,3 kWh/100 km, gut ein Drittel weniger. Solche Temperaturen prägen den deutschen Winter: Das Wintermittel lag laut Deutschem Wetterdienst in den Jahren 1991 bis 2020 bei 1,4 Grad (Pressemitteilung vom 28. Februar 2026).
Bei den wenigen hundert Watt können wir Ihnen nur zum Teil folgen. Die rund 2 kW der PTC-Heizung bei 0 Grad galten im kanadischen Test bereits nur der Erhaltungswärme, gemessen auf der letzten Fahrt des Tages mit warmem Innenraum. Bei minus 10 Grad lag der Wert bei knapp 3 kW. Der ADAC hat für das Halten der Innenraumtemperatur im Stand bei minus 10 Grad 1,5 bis 2 kW ermittelt. Wenige hundert Watt brauchte nur die Wärmepumpe selbst, bei 0 Grad die erwähnten 0,6 kW. Bei 105 km/h und Temperaturen von 0 bis minus 10 Grad lag der Unterschied zwischen beiden Systemen bei 1,1 bis 1,5 kW, also bei 1,1 bis 1,4 kWh/100 km.
Einen Beleg dafür, dass der Zuheizer bei kaltem Fahrzeug immer anspringt, haben wir nicht gefunden. Die uns bekannten Herstellerangaben beschreiben den Zuheizer als bedarfsabhängig. BMW schaltet im i4 laut Medieninformation vom September 2021 bei extrem niedrigen Außentemperaturen zwei Durchlauferhitzer zu. Volkswagen lässt die Hochvoltheizung im e-Golf einspringen, sobald Außenluft und Abwärme für die Wärmepumpe nicht ausreichen (Selbststudienprogramm 532). Das kanadische Labor weist zudem darauf hin, dass Wärmepumpen mit dem Kältemittel R1234yf bei sehr tiefen Temperaturen ohne Zuheizer an ihre Grenzen stoßen können. Haben Sie eine Quelle oder Messwerte, die das Anspringen beim Kaltstart für bestimmte Modelle zeigen?
Im Kern liegen wir nicht weit auseinander. Die Grundaussage unseres Artikels, dass die Wärmepumpe im Winter Heizenergie spart, bestätigen die Messungen. Das kanadische Testauto mit Wärmepumpe behielt bei 0 Grad je nach Fahrzyklus 7 bis 15 Prozentpunkte mehr von seiner Reichweite bei 25 Grad als das Auto mit PTC. Bei minus 7 und minus 10 Grad lag der Vorsprung noch bei 1 bis 5 Prozentpunkten. Am größten fällt der Vorteil um 0 Grad und auf längeren Fahrten aus, bei Kaltstarts ab etwa minus 7 Grad schrumpft er oder kehrt sich um. Unser Artikel nennt das reine Kurzstrecken-Zweitauto mit Wallbox bereits als Fall, in dem sich der Aufpreis hinterfragen lässt. Wer an der Wallbox vorheizt, bezieht den Strom für die Aufheizphase zudem aus dem Netz statt aus dem Akku.
Den Rechner überarbeiten wir so, dass er Aufheizphase und Dauerbetrieb getrennt und abhängig vom Tempo rechnet. Wir bleiben dran.
Viele Grüße aus der Redaktion,
— Markus Seyfferth