CATL liefert weltweit zwei von fünf E-Auto-Batterien. Jetzt hat der chinesische Konzern eine Flugbatterie mit 350 Wattstunden je Kilogramm als weltweit erste durch den entscheidenden Sicherheitstest fürs bemannte Flugtaxi gebracht, beaufsichtigt von der chinesischen Luftfahrtbehörde. Während Europas Air-Taxi-Pioniere Volocopter und Lilium in die Insolvenz rutschten, baut China die Lieferkette fürs Fliegen gleich mit.
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Die neue CATL-Flugbatterie steckt in prismatischen Zellen und ist damit kein Laborwert, sondern für die Serienfertigung gedacht. Vorgestellt hat der Konzern das Ergebnis auf der Weltkonferenz für Antriebsbatterien im chinesischen Yibin. Für Entscheider in Luftfahrt und Zulieferindustrie verschiebt der Schritt die Frage von der Physik zur Zulassung.
Das Wichtigste in Kürze
- 350 Wattstunden je Kilogramm: CATLs Flugbatterie besteht als erste den Test gegen die Ausbreitung eines Zellbrands.
- Die chinesische Luftfahrtbehörde CAAC begleitete Fertigung und Prüfung, die Voraussetzung für eine spätere Musterzulassung.
- Erste Anwendung sind die eVTOL-Fluggeräte des von CATL mitfinanzierten Herstellers AutoFlight.
- Volocopter und Lilium, Europas bekannteste Flugtaxi-Firmen, meldeten 2024 Insolvenz an.
Warum ist der Thermotest die eigentliche Hürde?
Über die Zulassung eines Flug-Akkus entscheidet nicht die Reichweite, sondern die Frage, ob ein einzelner brennender Zellblock auf den Rest der Batterie übergreift. Ein E-Auto rollt bei einem thermischen Durchgehen an den Straßenrand, ein besetztes Flugtaxi in der Luft nicht. Genau diesen Fall prüfte CATL: Techniker zündeten Zellen in der Mitte und an den Ecken des Pakets, ein Übergreifen des Brands blieb aus.
Hohe Energiedichte macht die Sache heikler statt einfacher. Mehr gespeicherte Energie heißt mehr Reichweite und Nutzlast, aber auch mehr Brennstoff auf engem Raum. Heutige eVTOL-Zellen liegen bei 280 bis 320 Wattstunden je Kilogramm, CATLs 350 sind das obere Ende. Wie stark eine Zelle unter Dauerlast altert, zeigt der Vergleich mit dem Alltag im Auto, wo die Alterung der Batterie über Restwert und Reichweite entscheidet.
Was hat CATL genau geschafft?
CATL brachte eine prismatische 350-Wh/kg-Zelle durch die Prüfung auf Nichtausbreitung eines thermischen Durchgehens und macht sie serienreif.[1] Erste Abnehmer sind die Fluggeräte von AutoFlight, an dem sich CATL strategisch beteiligt hat. AutoFlight hält mit seinem tonnenschweren Frachter bereits die weltweit erste Musterzulassung der CAAC für ein eVTOL über einer Tonne.[2]
CATL-Gründer Robin Zeng denkt schon größer und stellt für 2027 oder 2028 ein achttonniges Elektroflugzeug mit 2.000 bis 3.000 Kilometern Reichweite in Aussicht. Die gleiche Batterietechnik, die den Preiskampf im Auto überstanden hat, soll damit die nächste Verkehrsart erobern. Wie ernst die Branche das Segment nimmt, zeigt auch der Westen, wo der US-Anbieter Archer gerade Boeings Drohnensparte übernommen hat.
Zwei Wege in die elektrische Luftfahrt
Zellhersteller, zertifiziertes Fluggerät und Luftfahrtbehörde ziehen an einem Strang. CATL liefert die Batterie, AutoFlight das eVTOL, die CAAC prüft mit.
Die bekanntesten Flugtaxi-Bauer Volocopter und Lilium meldeten 2024 Insolvenz an. Die Batteriezellen kommen ohnehin größtenteils aus China.
Europa hat das Flugtaxi erfunden, die Batterie dazu aber an China verloren. Mit dem bestandenen Sicherheitstest sitzt CATL genau an dem Bauteil, ohne das auch in Europa kein bemanntes Flugtaxi abhebt.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was bedeutet das für Europa?
Europa hat die Fluggeräte entwickelt, aber nicht mehr die Batterie dazu. Mit Volocopter aus Bruchsal und Lilium bei München glitten die zwei sichtbarsten Air-Taxi-Firmen 2024 in die Insolvenz, Volocopters Reste übernahm ein chinesischer Investor. Die europäische Zulassungsbehörde EASA prüft eVTOL nach eigenen, strengeren Regeln und langsamer als die CAAC, was Chinas Vorsprung zusätzlich vergrößert.
Die Zellfertigung sitzt ohnehin in Fernost, wie schon beim Auto, wo zwei von fünf E-Auto-Batterien von CATL stammen und Europas eigene Werke hinterherhinken. Planer in Luftfahrt, Logistik und Zulieferung sollten drei Dinge vormerken: eine zweite Bezugsquelle für Zellen aufbauen, die EASA-Zeitpläne für bemannte eVTOL im Blick behalten und die Lieferkette als Teil der eigenen Risikoplanung nach NIS2 begreifen. Sonst wiederholt sich in der Luft, was am Boden längst Realität ist.
FAQ: CATL-Flugbatterie besteht den Sicherheitstest fürs bemannte Flugtaxi
Was ist ein eVTOL?
Ein eVTOL ist ein elektrisch angetriebenes Fluggerät, das senkrecht startet und landet, ohne Startbahn. Der Begriff steht für „electric vertical take-off and landing“. Darunter fallen bemannte Flugtaxis für den Personentransport ebenso wie unbemannte Frachtdrohnen.
Warum ist die Energiedichte bei Flugbatterien so wichtig?
Je mehr Energie ein Kilogramm Batterie speichert, desto weiter und schwerer beladen fliegt ein eVTOL. Mit 350 Wattstunden je Kilogramm liegt CATLs Zelle über dem heutigen Marktschnitt von 280 bis 320 Wattstunden und verschiebt die Grenze für Reichweite und Nutzlast nach oben.
Darf CATLs Flugbatterie schon Passagiere transportieren?
Nein. Der bestandene Sicherheitstest ist eine Voraussetzung, keine Zulassung. Bis zum kommerziellen Personentransport braucht das Fluggerät samt Batterie die vollständige Musterzulassung der zuständigen Luftfahrtbehörde.
Was bedeutet der Fortschritt für Europa?
Europas bekannteste Flugtaxi-Bauer Volocopter und Lilium meldeten 2024 Insolvenz an, während die Batteriezellen ohnehin größtenteils aus China kommen. In der elektrischen Luftfahrt droht damit dieselbe Abhängigkeit, die Europa beim E-Auto längst kennt.
Quellen
[2] AutoFlight: „AutoFlight’s 1T eVTOL earns full certification“
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