Der Batteriewechsel beim E-Lkw kommt ohne Ladepause aus: In Australien tauscht Janus Electric die Akkus schwerer Zugmaschinen in wenigen Minuten, über 650.000 Kilometer und 3.600 Wechsel hat die Flotte hinter sich. Während Daimler Truck und E.ON Milliarden ins Megawattladen stecken, gewinnt eine Technik an Boden, die Deutschland schon einmal abgeschrieben hatte.
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Der Batteriewechsel beim E-Lkw sieht in der Praxis unspektakulär aus: Ein Sattelzug rollt an die Station, ein automatischer Greifer zieht den leeren Akkublock heraus, ein voller gleitet an seinen Platz, nach wenigen Minuten fährt der Lastwagen weiter. So arbeitet Janus Electric an der australischen Ostküste. Das Prinzip klingt simpel, rührt aber an die teuerste Wette der europäischen Nutzfahrzeugbranche.
Das Wichtigste in Kürze
- Janus Electric hat mit umgerüsteten Zugmaschinen über 650.000 Kilometer zurückgelegt und dabei mehr als 3.600 Batterien getauscht, ein Wechsel dauert wenige Minuten.
- In Deutschland zeigt das eHaul-Projekt der TU Berlin, dass der vollautomatische Wechsel bei 40-Tonnern technisch trägt; die nächste Anlage zielt auf unter fünf Minuten.
- Daimler Truck, Volvo und Traton stecken über ihr Gemeinschaftsunternehmen Milence 500 Millionen Euro ins Megawattladen, den konkurrierenden Weg.
- Für Speditionen entscheidet nicht die schönere Technik, sondern die Standzeit: Ein Betrieb, der im Minutentakt umschlägt, rechnet anders als einer, der über Nacht lädt.
Wie funktioniert der Batteriewechsel beim schweren Lkw?
Beim Batteriewechsel fährt der E-Lkw an eine Station, ein automatisiertes System zieht den entladenen Akkublock heraus und schiebt einen vollen ein, nach wenigen Minuten rollt die Zugmaschine weiter. Janus Electric rüstet dafür vorhandene Diesel-Sattelzüge um, vom Kenworth bis zum Volvo. Den kompletten Antriebsstrang ersetzt ein wechselbarer Akkublock von rund zwei Metern Länge.
Ein umgerüsteter Sattelzug schafft je nach Beladung 400 bis 500 Kilometer, dann folgt der Tausch an einer solarbetriebenen Charge-and-Change-Station. Die leeren Blöcke laden zentral nach, während der Lastwagen längst wieder auf der Strecke ist. Der Fahrer verliert keine Ladestunde am Stecker, nur wenige Minuten am Kran.
Weil die Wechselakkus zentral und mit ruhigem Ladestrom geladen werden, altern die Zellen langsamer als im ständigen Schnellladebetrieb. Genau dieser Punkt entlastet die teuerste Komponente des Fahrzeugs.
In Deutschland hat das Projekt eHaul der TU Berlin denselben Ansatz für 40-Tonner erprobt. Ein vollautomatischer Wechsel dauert dort bisher rund zehn Minuten, die nächste Anlagengeneration zielt auf unter fünf. Gefördert vom Bundeswirtschaftsministerium mit fünf Millionen Euro, arbeitet das Team an einer Norm für das Akkuformat, damit später verschiedene Marken dieselbe Station nutzen.[2]
Warum galt der Batteriewechsel lange als gescheitert?
Der Batteriewechsel scheiterte in der Vergangenheit an einer betriebswirtschaftlichen Hürde, nicht an der Technik: Kein Autohersteller wollte seine Modelle auf ein fremdes Akkuformat festlegen. Das Vorzeigeprojekt Better Place verbrannte bis zur Pleite 2013 über 800 Millionen Euro an genau dieser Frage.
China hat den Batteriewechsel wiederbelebt. Der Hersteller NIO betreibt über 4.000 Wechselstationen und lässt andere Marken andocken, der Batteriekonzern CATL treibt einen eigenen Standard voran. Ausgerechnet die Abhängigkeit von CATL bei den Fahrzeugbatterien zeigt, wie weit Europa hier bereits hinterherfährt.
Beim schweren Lkw sticht das Argument stärker als beim Pkw. Eine Spedition fährt planbare Routen zwischen festen Knoten, die Fahrzeuge gleichen sich stark, ein überschaubarer Kreis von Betreibern kann sich auf ein Format einigen. Genau diese Ausgangslage nutzt Janus Electric, indem das Unternehmen vorhandene Trucks umrüstet, statt auf neue Werksmodelle zu warten. Janus Electric beziffert die bisher gefahrene Strecke seiner Flotte auf über 650.000 Kilometer und die Zahl der Wechsel auf mehr als 3.600.[1]
Der Batteriewechsel scheitert nie an der Physik, sondern an der Einigung auf ein gemeinsames Akkuformat. Genau deshalb hat der schwere Lkw bessere Karten als der Pkw: Eine Handvoll Flottenbetreiber muss sich einig werden, nicht Millionen Privatkunden.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was bedeutet der Batteriewechsel für die DACH-Logistik?
Für deutsche Speditionen sind Batteriewechsel und Megawattladen keine Gegner, sondern zwei Werkzeuge für verschiedene Einsätze: der Wechsel für planbare Pendelverkehre mit hoher Auslastung, das schnelle Laden für flexible Fernstrecken. Daimler Truck, Volvo und Traton haben sich klar für den Ladeweg entschieden.
Über ihr Gemeinschaftsunternehmen Milence stecken die drei Konzerne 500 Millionen Euro in Hochleistungslader, das erste Etappenziel sind rund 1.700 Ladepunkte entlang europäischer Korridore. Daimler Truck hält an diesem Kurs fest, obwohl der Gewinn zuletzt um 48 Prozent einbrach. Der Megawatt-Standard MCS liefert bis zu 3,75 Megawatt, ein Lkw wie der Mercedes eActros 600 lädt damit in gut einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent.[3]
Für Entscheider in der Logistik lohnt der nüchterne Blick auf die eigene Auslastung. Ein Fuhrpark mit festen Depot-zu-Depot-Schleifen und knappen Standzeiten profitiert vom Wechsel, ein Fernverkehr mit wechselnden Zielen eher vom Laden. Zwei Dinge sollten Flottenchefs jetzt verfolgen: die Standardisierung des Akkuformats, an der die TU Berlin mitschreibt, und die Ladekosten pro Kilometer, die für Elektroflotten zur maßgeblichen Kostengröße werden.
Quellen
[1] Janus Electric: „Swap and Go: electric prime mover conversions and charge-and-change stations“
[2] Technische Universität Berlin: „Batteriewechsel für Lkw ist tragfähiges Konzept (Projekt eHaul)“
[3] CharIN e.V.: „Megawatt Charging System (MCS)“
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