Am 17. August setzte ein Airbus A380 der Lufthansa mit 351 Passagieren in München rund 19 Meter vor der Landebahn auf. Nach dem Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) flog der Kopilot die letzten Meter von Hand, der Jet sank dabei unter den vorgesehenen Anflugpfad. Lufthansa änderte zwei Tage später die Anflugregeln für drei Flugzeugtypen.
Ein Klick · kostenlosDr. Web bei Google bevorzugenMarkieren Sie drweb.de als bevorzugte Quelle. Dann sehen Sie unsere Artikel öfter unter den Top-Meldungen.Jetzt hinzufügenIn knapp 10 Metern Höhe bemerkte der Kapitän, dass der A380 zu tief flog. Zwei Sekunden später setzte Flug LH459 aus San Francisco mit dem 2,1-Fachen der Erdbeschleunigung auf, sieben Reifen und drei Leuchten wurden beschädigt.[1][2] Verletzt wurde niemand. Die BFU stuft den Vorfall als schwere Störung ein und hat am 22. Oktober den Zwischenbericht veröffentlicht.
Das Wichtigste in Kürze
- Das Instrumentenlandesystem der Piste 26L wurde erneuert, die Besatzung flog deshalb einen satellitengestützten Anflug im Starkregen.
- Nach dem Abschalten des Autopiloten lag die Flugzeugnase tiefer, als die Steueranzeige im Cockpit (Flight Director) vorgab, eine Ursache nennt die BFU noch nicht.
- Lufthansa lässt bei diesem Anflugverfahren seit dem 19. August Autopilot und Flight Director ab der Entscheidungshöhe ausschalten.
Was geschah im Anflug auf die Münchner 26L?
Weil das Instrumentenlandesystem (ILS) der Piste 26L erneuert wurde, flog die Besatzung einen satellitengestützten RNP-Anflug mit dem FMS Landing System (FLS).[2] Der Bordrechner errechnet dabei einen virtuellen Leitstrahl wie beim ILS. Ab rund 370 Metern Höhe flog der A380 durch Starkregen. Kurz vor der Entscheidungshöhe von etwa 100 Metern über Grund sah die Besatzung die Anflugbefeuerung und flog weiter.
Am Steuer saß der Kopilot, für ihn war die Landung ein Trainingsflug nach rund acht Monaten Pause, der Kapitän überwachte ihn. Im Handflug lag die Flugzeugnase laut Datenschreiber tiefer, als der Flight Director vorgab. Die Besatzung schätzte die Sicht auf höchstens 500 Meter, gemeldet waren 800 Meter und 900 Meter Pistensichtweite. Die Gleitwinkelbefeuerung, die zu tiefe Anflüge rot anzeigt, sahen die Piloten nicht.
Warum verzeiht ein Satellitenanflug weniger Fehler?
Beim FLS-Anflug führt der Rechner die Höhe nicht nach einem Funksignal vom Boden, sondern nach dem Luftdruck, den die Piloten am Höhenmesser einstellen. Schon 1 Hektopascal Fehler verschiebt den Pfad laut BFU um rund 9 Meter, eine solche Fehleinstellung ist für München bislang nicht nachgewiesen.[2] Die EU hat solche Anflüge zur Pflicht gemacht: Seit dem 25. Januar 2024 müssen Flugsicherungen an Pisten mit Präzisionsanflug zusätzlich RNP-Anflüge anbieten.[3]
Ein bekannter Vergleichsfall ist Asiana-Flug 214. Im Juli 2013 flog die Boeing in San Francisco einen Sichtanflug, weil der Gleitwegsender des ILS außer Betrieb war, sank unter den Pfad und prallte gegen die Ufermauer, drei Passagiere starben. Auch dort steuerte ein Pilot in Ausbildung unter Aufsicht eines Ausbilders. Die US-Unfallbehörde NTSB nannte die unzureichende Aufsicht und die schwer durchschaubaren Betriebsarten von Autopilot und Schubautomatik als Mitursachen.[4]
Lufthansa verbietet beim Satellitenanflug Autopilot und Flight Director unter der Entscheidungshöhe und wartet dafür nicht auf den Abschlussbericht.
Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was ändert Lufthansa, und was klären die Ermittler noch?
Seit dem 19. August gilt bei Lufthansa für den A380, den A350 und entsprechend ausgerüstete Jets der A320-Familie eine neue Anflugregel: Bei einem FLS-Anflug schalten die Besatzungen ab der Entscheidungshöhe Autopilot und Flight Director aus und landen nach Sicht.[2] Das Airbus-Handbuch erlaubt bisher, die Anzeige unter der Entscheidungshöhe weiter zu nutzen, solange die Piloten ihr folgen. Die Lufthansa-Regel gilt, bis Lufthansa und Airbus die Nutzung der Anzeige geklärt haben.
Die Ursache nennt die BFU erst im Abschlussbericht, in dem sie die Bereiche Mensch, Technik und Verfahren auswertet.[1] Die EU-Verordnung zur Unfalluntersuchung verlangt den Bericht möglichst innerhalb von zwölf Monaten. Sonst folgt zum Jahrestag am 17. August 2027 ein weiterer Zwischenbericht.[5]
Quellen
5 Quellen anzeigenQuellen ausblenden
- Bundesstelle für FlugunfalluntersuchungMedieninformation über den Stand der Untersuchung der Schweren Störung mit einer A380 am 17.08.2026 auf dem Flughafen München
- Bundesstelle für FlugunfalluntersuchungZwischenbericht 26-0768-5X, Airbus A380, D-AIML, München, 17. August 2026 (PDF)
- Europäische KommissionDurchführungsverordnung (EU) 2018/1048 über Luftraumnutzungsanforderungen und Betriebsverfahren für die leistungsbasierte Navigation (Artikel 7 und Anhang, AUR.PBN.2005)
- National Transportation Safety BoardDescent Below Visual Glidepath and Impact With Seawall, Asiana Airlines Flight 214 (Unfallbericht AAR-14/01, 24. Juni 2014, PDF)
- Europäisches Parlament und RatVerordnung (EU) Nr. 996/2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt (Artikel 16 Absätze 6 und 7)
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