Airbus schrumpft sein Wasserstoffflugzeug: rund 80 Sitze und ein Drittel weniger Reichweite

Michael Dobler

Autor Dr. Web

20. Okt. 2026

2 Min. Lesezeit

Das erste Wasserstoff-Verkehrsflugzeug von Airbus soll rund 80 Sitze und etwa 1.850 Kilometer Reichweite bekommen, weniger als jedes derzeit gebaute Airbus-Modell. Mehr Plätze sind mit dem Wasserstoff, der an Bord passt, laut Zivilflugzeugchef Lars Wagner nicht wirtschaftlich. Für Geschäftsreisen bleibt Kerosin nach Airbus‘ eigener Prognose bis Mitte der 2040er-Jahre der Normalfall.

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In Toulouse nannte Lars Wagner, Chef der Airbus-Zivilflugzeugsparte, am 14. Oktober vor Journalisten eine neue Größe für das Wasserstoffflugzeug. Die erste Generation soll etwa 80 Fluggäste rund 1.000 Seemeilen weit befördern, also 1.852 Kilometer, wie das Fachportal aeroTELEGRAPH berichtet. Für das Programm ZEROe waren zuvor 100 Plätze und 1.500 Seemeilen im Gespräch.

Das Wichtigste in Kürze

Airbus plant das erste Wasserstoff-Verkehrsflugzeug für rund 80 statt 100 Fluggäste.
Die geplante Reichweite sinkt um ein Drittel, von 2.780 auf 1.852 Kilometer.
Erste Tests könnten laut Wagner mit einem Flugzeug mit rund 20 Sitzen laufen.
Airbus‘ eigene Flottenprognose bis 2045 rechnet fast nur mit Kerosin-Jets.

Warum wird das Flugzeug kleiner?

Weißes Kleinflugzeug, Wasserstoff-Kugeltank und Schild vor weißem Grund — Wagner begründet 80 Sitze als optimale Konfiguration für wirtschaftliche Wasserstoff-Flugzeuge mit Physik und Wasserstoffmenge. Später könne das Flugzeug wachsen

Wagner begründete die neue Größe laut aeroTELEGRAPH mit der Physik und mit der Menge Wasserstoff, die ein Flugzeug mitführen kann. Für die erste Generation seien 80 Sitze die beste Konfiguration für ein wirtschaftlich tragfähiges Verkehrsflugzeug. Danach könne das Flugzeug wachsen. An der Umsetzung ließ Wagner keinen Zweifel: „Es wird Realität werden.“

Den Ausschlag gibt der Tank. Flüssiger Wasserstoff lagert an Bord bei minus 253 Grad.^[2] Für dieselbe Energiemenge braucht er ein Vielfaches des Volumens von Kerosin. Die gedämmten Tanks lassen sich zudem nicht in den Flügeln unterbringen, wo heute der Treibstoff sitzt. Der Platz, den sie im Rumpf belegen, fehlt der Kabine.

Am Antrieb hält Airbus fest. Das Konzept vom März 2025 sieht vier Elektromotoren mit je 2 Megawatt vor, jeder gespeist von einer eigenen Brennstoffzelle.^[1] Die Zellen wandeln Wasserstoff und Sauerstoff in Strom um, zwei Tanks mit Flüssigwasserstoff versorgen sie. Konzepte, die Wasserstoff in einer Turbine verbrennen, hatte Airbus zuvor aussortiert.^[2]

Wo landet Airbus mit 80 Plätzen?

Mit 80 Plätzen betritt Airbus eine Klasse, die der Konzern bisher anderen überlässt. Das kleinste Modell im Programm, die A220-100, fasst laut Airbus typischerweise 100 bis 120 Fluggäste. Darunter fliegt die ATR 72-600 mit bis zu 78 Sitzen und 1.370 Kilometern Reichweite, voll besetzt.^[3] Der Hersteller ATR gehört je zur Hälfte Airbus und dem italienischen Konzern Leonardo.

Neue Antriebe fangen in der Luftfahrt klein an. MTU Aero Engines erprobt in München eine Brennstoffzelle mit 600 Kilowatt, die eine der beiden Turbinen eines Regionalflugzeugs ersetzen soll. Seit Juli wollen Airbus und MTU ihre Arbeit in einem gemeinsamen Triebwerksunternehmen bündeln, das 2027 starten soll. Integrierte Bodentests von Antrieb und Wasserstoffleitungen plant Airbus ebenfalls für 2027 in München.^[1]

Das Wasserstoffflugzeug von Airbus schrumpft auf ATR-Format, die Klimaziele der Branche hängen weiter am Kraftstoff im Tank.
Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web

Das Wasserstoffflugzeug von Airbus

Wie das Konzept ZEROe aussieht und was sich gegenüber den früheren Plänen ändert

rund 80

Sitze in der ersten Generation, zuvor hatte Airbus rund 100 genannt

1.852 km

geplante Reichweite (1.000 Seemeilen), früher waren 2.780 km im Gespräch

4 × 2 MW

Elektromotoren im Konzept von 2025, jeder mit eigener Brennstoffzelle

minus 253 °C

Lagertemperatur des flüssigen Wasserstoffs an Bord

Was heißt das für Unternehmen mit Reisebudget?

Airbus rechnet selbst auf absehbare Zeit kaum mit Wasserstoff. Die Marktprognose bis 2045 sieht fast nur Jets der neuesten Generation, die weiter Kerosin verbrennen. Die Klimabilanz von Dienstreisen hängt deshalb am nachhaltigen Flugkraftstoff, den die EU per Beimischquote vorschreibt. In Deutschland sollen Anlagen wie Carbon2Chem im Stahlwerk von thyssenkrupp oder die Solarkerosin-Anlage in Hürth diesen Kraftstoff liefern.

Für Reiserichtlinien und Klimaberichte folgen daraus zwei Schritte:

Klimaziele für Dienstreisen bis Mitte der 2040er-Jahre so planen, dass sie ohne Wasserstoffflüge erreichbar sind, also mit nachhaltigem Flugkraftstoff und der Bahn.
In Firmenverträgen mit Airlines nachfragen, welchen Anteil nachhaltigen Flugkraftstoffs der Tarif enthält und was ein höherer Anteil kostet.

Für das Testflugzeug mit rund 20 Sitzen nennt Airbus bislang keinen Termin.