Kerosin verbrennt, eine Brennstoffzelle nicht. MTU Aero Engines bringt 2026 einen elektrischen Flugantrieb auf den Prüfstand, der Wasserstoff direkt in Strom wandelt und nur Wasserdampf zurücklässt. Für den emissionsfreien Regionalflug rückt damit ein deutscher Triebwerksbauer ins Zentrum.
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Die fliegende Brennstoffzelle von MTU Aero Engines liefert 600 Kilowatt und ersetzt damit eine der beiden Gasturbinen eines Regionalflugzeugs. 2026 gehen die ersten Demonstratoren in München in die Erprobung.
Das Wichtigste in Kürze
- 600 Kilowatt elektrische Dauerleistung erreicht der Antriebsstrang, gespeist aus einer Wasserstoff-Brennstoffzelle statt aus Kerosin.
- 2026 beginnt in München die Erprobung von serienahem Stack und Gesamtsystem, ein umgebauter Do 228 des DLR dient später als fliegendes Testlabor.
- Zielmarkt sind Regionalflugzeuge ab 2035; Airbus und MTU gründen dafür 2027 ein gemeinsames Unternehmen.
- Über das EU-Programm Clean Aviation entwickelt MTU im Projekt HEROPS ein System bis 1,8 Megawatt.
Warum eine Brennstoffzelle und keine Batterie?
Der Grund liegt im Gewicht. Flüssiger Wasserstoff speichert pro Kilogramm ein Vielfaches der Energie einer Lithiumzelle, und diese Energiedichte entscheidet über die Reichweite im Flug. Eine Batterie, die ein Regionalflugzeug über hunderte Kilometer trägt, wäre zu schwer zum Abheben; wie stark Akkus zudem mit jeder Ladung altern, zeigt die Degradation der E-Auto-Batterie.
In der Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff mit Sauerstoff zu Strom, der einen Elektromotor und über diesen den Propeller antreibt. Abgas entsteht dabei nicht, nur Wasserdampf verlässt das System. Die Verbrennung von Wasserstoff in einer Turbine käme zwar ohne CO2 aus, würde aber weiter Stickoxide und Kondensstreifen erzeugen.
Genau daraus zieht MTU die Rechnung von bis zu 95 Prozent weniger Klimawirkung.[1] Die Krux steckt im Tank: Flüssiger Wasserstoff lagert bei rund minus 250 Grad, und dieses tiefkalte System aus Tank, Ventilen und Wärmetauschern hat der Triebwerksbauer über Wochen erfolgreich getestet.
Was MTU 2026 auf den Prüfstand bringt
Im Mittelpunkt steht ein serienaher Brennstoffzellen-Stack mit 350 Kilowatt, ergänzt um ein 600-Kilowatt-Gesamtsystem. Beide Demonstratoren laufen 2026 in zwei eigens gebauten Münchner Prüfzellen an, von denen die erste seit 2025 Stacks bis 500 Kilowatt aufnimmt.
Den Sprung von der Komponente zum Flug soll ein umgebauter Do 228 des DLR bringen, den MTU zur Mitte des Jahrzehnts als fliegendes Testlabor abheben lassen will. Parallel treibt das EU-Projekt HEROPS unter dem Dach von Clean Aviation ein System bis 1,8 Megawatt voran, skalierbar auf 2 bis 4 Megawatt. Anders als ein Range Extender, der die Elektrifizierung nur vom Ladenetz löst, wie ihn Mahle für den schweren E-Lkw baut, zielt der Konzern auf einen komplett emissionsfreien Hauptantrieb.
Auf dem Prüfstand zählen 600 Kilowatt Dauerleistung, nicht das nächste Hochglanz-Rendering. Ob MTU 2035 abhebt, entscheidet der laufende Demonstrator und nicht die Absichtserklärung mit Airbus.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was der Wasserstoff-Flug für Europa bedeutet
Der Zeitplan zwingt zur Nüchternheit. Regionalflugzeuge mit dieser Technik sind erst ab 2035 realistisch, und der Konkurrenzpfad der nachhaltigen Kraftstoffe läuft längst: Die EU-Verordnung ReFuelEU Aviation schreibt seit 2025 eine steigende SAF-Beimischung vor, von 2 Prozent bis auf 70 Prozent im Jahr 2050. Wasserstoff ergänzt diesen Weg für kurze Strecken, statt ihn zu ersetzen.
Die Wette trägt Risiko. Airbus hat sein eigenes Wasserstoff-Programm zuletzt gestreckt, das US-Start-up Universal Hydrogen hat 2024 aufgegeben; zugleich gründen Airbus und MTU 2027 ein gemeinsames Unternehmen für genau diesen Antrieb.[2] Am Standort hängen daran Entwicklungsjobs in München, Augsburg und Starnberg.
Offen bleibt die Zulassung. Für Wasserstoffflugzeuge existiert bei der EASA noch kein fertiges Regelwerk, und ohne diesen Rahmen hebt kein zahlender Passagier ab. Investoren in Regionalverkehr oder Zulieferung sollten den Umbau der Luftfahrt bis 2035 fest einplanen, die Zwischenschritte über nachhaltige Kraftstoffe und Hybridantriebe aber nicht überspringen.
Quellen
[1] MTU Aero Engines: „Fliegende Brennstoffzelle: MTU Aero Engines testet LH2-Treibstoffsystem“ ↩
[2] MTU Aero Engines: „Airbus and MTU Aero Engines to create a joint venture to develop a fully electric hydrogen fuel cell engine“ ↩
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