Range Extender im E-Lkw: Was plant Mahle?

Range Extender für den schweren E-Lkw: Mahle will die Elektrifizierung vom Ladenetz entkoppeln

Michael Dobler

Autor Dr. Web

22. Juli 2026

5 Min. Lesezeit

Der Range Extender hat lange als Übergangstechnik fürs Elektroauto gegolten. Mahle überträgt das Prinzip nun auf schwere Lastwagen und will damit ein Problem lösen, das nicht am Fahrzeug hängt, sondern am fehlenden Ladenetz. Zur IAA Transportation im September zeigt der Zulieferer dazu auch einen Elektromotor, der ohne Seltene Erden auskommt.

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Ein batterieelektrischer 40-Tonner schleppt heute mehrere Tonnen Akku mit und verliert an der Ladesäule teure Standzeit. Mahle setzt beim schweren E-Lkw deshalb auf einen Range Extender, also einen kleinen Verbrennungsmotor als Bordgenerator, der einen Teil der Batterie ersetzt. Der Zulieferer aus Stuttgart hat das System zur IAA Transportation angekündigt und beziffert die Reichweite auf über 800 Kilometer.^[1]

Das Wichtigste in Kürze

Über 800 Kilometer Reichweite, je rund 400 aus Batterie und Range Extender, der etwa ein Drittel der Akkukapazität ersetzt.
Der Bordgenerator leistet 110 Kilowatt dauerhaft und 130 Kilowatt in der Spitze; der Verbrenner läuft biokraftstofffähig, mit HVO100 nahezu CO2-frei.
Rund 600 Kilogramm weniger Gewicht als eine reine Batterielösung, davon etwa 400 Kilogramm weniger Achslast hinten, also mehr Zuladung.
Dazu ein Antriebsmotor namens MCT mit 370 Kilowatt Spitzenleistung, der ohne Seltene Erden auskommt.

Warum bekommt ein Elektro-Lkw einen Verbrenner an Bord?

Grüner Kanister mit Ladekabel und — Mangelnde Ladeinfrastruktur bremst E-Lkw aus: Megawatt-Ladesysteme für 40-Tonner sind unterentwickelt, Schnelllader auf Fernstrecken fehlen

Der Engpass beim schweren E-Lkw ist nicht die Batterie, sondern das Ladenetz. Ein Megawatt-Ladesystem für 40-Tonner steht erst am Anfang seines Ausbaus, und ohne Schnelllader entlang der Fernstrecken bleibt jeder reine Batterie-Lkw an die Depotreichweite gefesselt.

Der Range Extender kehrt die Logik um. Statt die Batterie immer größer und schwerer zu bauen, ersetzt ein kompakter Verbrenner als Generator rund ein Drittel der Zellen und lädt unterwegs nach. Mahle beziffert die Gesamtreichweite auf über 800 Kilometer, je zur Hälfte aus Akku und Generator.

Der Gewichtsvorteil zählt im Fernverkehr doppelt. Rund 600 Kilogramm spart das System gegenüber einer reinen Batterielösung, davon etwa 400 Kilogramm an der Hinterachse. Bei 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht erhöht das die Zuladung, also die bezahlte Fracht.

Marco Warth, Leiter der Konzernforschung bei Mahle, formuliert den Zweck deutlich: „Unser Range Extender ist der Schlüssel, um den Markthochlauf batterieelektrischer Lkw vom zu langsamen Infrastrukturausbau zu lösen.“ Genau diese Entkopplung ist das eigentliche Verkaufsargument, nicht die reine Reichweite.

Was hat der Motor ohne Seltene Erden damit zu tun?

Mahle zeigt neben dem Range Extender einen Antriebsmotor, der ohne Seltene Erden auskommt und so die Abhängigkeit von China verringert. Der sogenannte MCT-Motor arbeitet ohne Permanentmagnete.^[2]

Genau diese Magnete stecken sonst voller Neodym und Dysprosium, deren Verarbeitung zum Großteil in China liegt. Mahle beziffert die Ersparnis auf bis zu drei Kilogramm Magnetmaterial je Fahrzeug; der Motor leistet dennoch 370 Kilowatt in der Spitze, über 900 Newtonmeter und erreicht im EU-Zyklus Vecto rund 95 Prozent Wirkungsgrad.

Der Verzicht auf Magnete ist kein Mahle-Alleingang. Auch BMW und ZF entwickeln fremderregte Antriebe, um sich aus der Rohstoffabhängigkeit zu lösen. Für Flottenbetreiber zählt vor allem das geringere Lieferkettenrisiko, das die EU mit dem Critical Raw Materials Act ohnehin senken will.

Mahle verkauft hier keinen grünen Traum, sondern eine Brücke: Der Range Extender macht den E-Lkw genau dort einsatzfähig, wo das Megawatt-Ladenetz noch fehlt, und der magnetfreie Motor nimmt China ein Druckmittel aus der Hand.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web

> 800 km

Reichweite aus Batterie und Range Extender zusammen

~ 600 kg

weniger Gewicht als eine reine Batterielösung, mehr Zuladung

Seltene Erden im MCT-Antriebsmotor

Range Extender (Generator)

110 kW Dauerleistung, 130 kW in der Spitze
ersetzt rund ein Drittel der Batterie
Verbrenner biokraftstofffähig, mit HVO100 nahezu CO2-frei

MCT-Antriebsmotor

370 kW Spitzenleistung, über 900 Nm
rund 95 % Wirkungsgrad im EU-Zyklus Vecto
ohne Permanentmagnete und damit ohne Seltene Erden

Was heißt das für deutsche Fuhrparks?

Für Speditionen, deren Depots bis zum Ende der Lkw-Lebensdauer keinen Megawatt-Anschluss bekommen, kann ein Range-Extender-Lkw die pragmatischere Brücke sein als das Warten auf die Ladesäule. Die EU-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge ziehen an, während der Absatz batterieelektrischer Lkw hinterherhinkt.

Wie groß die Lücke ausfällt, hat zuletzt Daimler Truck vorgerechnet: 45 Prozent Minderung als Vorgabe, rund 2 Prozent als Realität im Bestand, wie unsere Analyse zu den CO2-Vorgaben für Lkw gezeigt hat. Andere Hersteller setzen auf denselben Zwischenschritt: MAN baut in Krakau ein zweites E-Lkw-Werk auf, und viele Speditionen weichen mit BioLNG statt Diesel auf einen Kraftstoff aus, der die Grenzwerte schon heute drückt.

Beim Laden am Betriebshof übernehmen inzwischen Dienstleister wie ChargePoint den teuren Netzanschluss für Flotten. Für den Fuhrpark zählt am Ende die Rechenaufgabe aus Ladekosten, Zuladung und Restwert. HVO100 ist an deutschen Tankstellen seit 2024 regulär erhältlich, der biokraftstofffähige Generator lässt sich also ohne eigene Ladeinfrastruktur nahezu CO2-neutral betreiben.

Serienreif ist das System aber noch nicht. Die Weltpremiere steht erst zur IAA Transportation vom 15. bis 20. September 2026 in Hannover an. Planen Sie schon jetzt einen E-Lkw-Fuhrpark, prüfen Sie zuerst, ob Ihre Depots rechtzeitig einen Megawatt-Anschluss bekommen; andernfalls bleibt ein Range-Extender- oder BioLNG-Lkw die realistischere Brücke.