1,2 Milliarden Euro steckt MAN in sein polnisches Werk Krakau und baut dort ein zweites Standbein für die E-Lkw-Fertigung auf. Für Flottenbetreiber im DACH-Raum ordnet der Schritt den Markt für elektrische Nutzfahrzeuge neu. Zugleich zeigt er, wo die deutsche Lkw-Industrie ihre künftigen Stückzahlen bauen will.
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Die TRATON-Tochter hat den Ausbau mit der polnischen Regierung vereinbart, das Investitionsprogramm reicht bis in die frühen 2030er Jahre.[1] Krakau steigt damit vom verlängerten Montageband zum vollwertigen Elektro-Standort auf.
Das Wichtigste in Kürze
- 1,2 Milliarden Euro fließen bis in die frühen 2030er Jahre in den Ausbau des Werks Krakau.
- Die Produktionsfläche wächst auf rund 270.000 Quadratmeter, die Belegschaft um 600 auf etwa 3.600 Beschäftigte.
- Krakau wird nach München das zweite MAN-Werk für Elektro-Lkw. Der eTGL läuft ab Sommer 2026, der eTGM folgt später im Jahr.
- Treiber ist die EU-Verordnung 2024/1610: 45 Prozent weniger CO2 bis 2030, 90 Prozent bis 2040.
Warum verlagert MAN die E-Lkw-Fertigung nach Polen?
Hinter der Standortwahl steckt keine Laune, sondern Kostenarithmetik. Polnische Fertigungslöhne liegen deutlich unter dem deutschen Niveau, und genau diese Differenz entscheidet, ob ein batterieelektrischer Lkw je in die schwarzen Zahlen fährt. Die teure Batterie lässt sich nur über eine günstige Montage kompensieren.
Möglich wird der Parallelbetrieb durch den TRATON-Baukasten, das konzernweite Modularisierungskonzept. Es erlaubt, dieselben Komponenten über mehrere Marken und Fahrzeugklassen zu bauen, ohne für jedes Modell eine eigene Linie zu unterhalten. München bleibt Leitwerk für die schweren eTGX und eTGS, Krakau übernimmt die Volumenklassen darunter.
Welche Modelle laufen in Krakau vom Band?
Den Anfang macht der eTGL, der leichte Verteiler-Lkw, dessen Serienproduktion im Sommer 2026 startet. Später im Jahr kommt der mittelschwere eTGM dazu. Zusammen mit den Münchner Baureihen deckt MAN damit elektrisch das Segment von 12 bis 50 Tonnen ab, also vom innerstädtischen Lieferverkehr bis zum Fernverkehr.
Für Regional- und Verteilerlogistik ist das der eigentliche Hebel: Genau in diesen Klassen sind planbare Routen und Depotladung am ehesten wirtschaftlich, dort fällt die Umstellung auf Strom leichter als im Langstrecken-Fernverkehr.
Krakau ist keine Verlagerung aus Schwäche, sondern die Bedingung dafür, dass ein Elektro-Lkw überhaupt schwarze Zahlen schreibt. Deutschland behält die Entwicklung, Polen bekommt die Stückzahl.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was bedeutet der Umzug für deutsche Standorte und Flotten?
Der Schritt reiht sich in ein Muster ein. Mercedes verdoppelt sein Werk im ungarischen Kecskemét, während VW zeitgleich über Werksschließungen in Zwickau und Emden verhandelt. Volumen wandert in kostengünstigere EU-Standorte, die Entwicklung bleibt in Deutschland.
Für Flottenbetreiber zählt jedoch die Angebotsseite. Die EU-Verordnung treibt den Umstieg, wie schon der Streit um die CO2-Vorgaben bei Daimler Truck zeigt, und ein zweites Werk erweitert das Angebot an eTGL und eTGM spürbar. Spediteure, die heute zwischen Diesel, Strom und BioLNG als Brücke abwägen, bekommen damit früher eine breitere Auswahl planbarer Elektro-Modelle.
Der Rat für Entscheider mit eigener Flotte: Die Klassen von 12 bis 26 Tonnen in der Beschaffungsplanung neu bewerten, denn dort öffnet sich das Zeitfenster für elektrische Verteiler-Lkw zuerst. Auch das Ökosystem aus Zulieferern für Nutzfahrzeuge stellt gerade auf diese Fahrzeuggeneration um.
Quelle
[1] MAN Truck & Bus: „Standort Krakau: Starker Partner für das Hauptwerk München“ ↩
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