EU-CO2-Vorgaben für Lkw: Was Daimler Truck fordert?

Daimler Truck und die EU-CO2-Vorgaben: 45 Prozent Ziel, 2 Prozent Realität

Michael Dobler

Autor Dr. Web

13. Juli 2026

4 Min. Lesezeit

Die EU verlangt von Lkw-Herstellern bis 2030 fast die Hälfte weniger CO2. Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström hält dieses Ziel für kaum erreichbar und sieht die Existenz der europäischen Nutzfahrzeugbranche gefährdet. Der Streit zeigt, wie ein ambitioniertes Klimaziel an der fehlenden Ladeinfrastruktur zerbricht.

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Die EU-CO2-Vorgaben für schwere Lkw schreiben bis 2030 eine Reduktion um 45 Prozent vor, gemessen an einem festen Referenzwert^[1]. Um das zu schaffen, müsste rund ein Drittel aller neu zugelassenen Lastwagen emissionsfrei fahren. 2025 lag ihr Anteil bei zwei Prozent.

Das Wichtigste in Kürze

EU-Ziel: 45 Prozent weniger CO2 bei neuen schweren Lkw bis 2030, 90 Prozent bis 2040.
Rechnung Daimler Truck: dafür müsste etwa ein Drittel der Neufahrzeuge emissionsfrei fahren, 2025 waren es zwei Prozent.
Strafe: Daimler Truck beziffert das Risiko auf rund 120 Millionen Euro je verfehltem Prozentpunkt.
Forderung: Rådström verlangt einen Realitätscheck, der das Ziel an den Ausbau der Ladeinfrastruktur koppelt.

Was Brüssel den Lkw-Bauern abverlangt

Hand zieht Stecker von Spielzeug-E-Lkw vor 2030-Steckdose ab — EU-Verordnung 2019/1242: Schwere Lastwagen müssen CO2-Emissionen stufenweise senken, 15 % bis 2025, 45 % bis 2030, 65 % bis 2035, 90 % bis 2040

Die überarbeitete EU-Verordnung 2019/1242 staffelt die Vorgaben in Stufen: 15 Prozent weniger CO2 bis 2025, 45 Prozent bis 2030, 65 Prozent bis 2035 und 90 Prozent bis 2040. Schwere Lastwagen über 16 Tonnen verursachen rund 70 Prozent der CO2-Emissionen aller Nutzfahrzeuge, entsprechend groß ist der Hebel.

Der Haken steckt in der Rechenlogik. Ein Flottengrenzwert sinkt nur, wenn Hersteller genug emissionsfreie Fahrzeuge verkaufen. Rådström rechnet vor, dass bis 2030 etwa 35 Prozent der neu zugelassenen Lkw batterie- oder wasserstoffelektrisch sein müssten, damit die Rechnung aufgeht.

Warum das Ziel an der Ladesäule scheitert

Zwischen Vorgabe und Alltag steht die fehlende Ladeinfrastruktur. Ein E-Lkw im Fernverkehr braucht Megawatt-Ladepunkte entlang der Autobahnen, und die entstehen erst langsam. In Deutschland bauen E.ON und Tank & Rast ein Megawatt-Ladenetz für E-Lkw auf, flächendeckend ist davon aber noch wenig zu sehen.

Dazu kommt der Preis. Solange Strom gegenüber Diesel keinen klaren Kostenvorteil bietet, zögern Spediteure. Dasselbe Rechenexempel gilt beim Pkw, wo Verbrenner unter Umständen wieder günstiger werden als E-Autos; wie stark der Strompreis den Ausschlag gibt, zeigt der Vergleich der Ladetarife 2026.

Für Daimler Truck wird die Lücke zur Bilanzfrage. Verfehlt der Konzern das Ziel um zehn Prozentpunkte, verdient die Sparte Mercedes-Benz Trucks nach eigener Rechnung praktisch nichts mehr. Jeder Prozentpunkt schlägt mit rund 120 Millionen Euro zu Buche.

45 %

weniger CO2 bei neuen Lkw bis 2030, gemessen am Referenzwert

~35 %

emissionsfreie Neu-Lkw wären dafür nötig

2 %

betrug der Anteil elektrischer Lkw 2025 tatsächlich

120 Mio.

Euro Strafe je verfehltem Prozentpunkt, laut Daimler Truck

Die Stufen der EU-Verordnung

2025

15 % weniger CO2

2030

45 % weniger CO2

2035

65 % weniger CO2

2040

90 % weniger CO2

Ein Klimaziel, das die Ladeinfrastruktur ausblendet, verlagert die Kosten nur von der Straße in die Bilanz. Regulierung wirkt erst, wenn Tempo und Technik zusammenpassen.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web

Hat Brüssel schon einmal nachgegeben?

Der Konflikt folgt einem bekannten Muster. Schon beim Pkw hat die EU ihre Vorgaben nach Protesten der Industrie entschärft. Bei den Lkw zeichnet sich dasselbe ab: Mit dem Automotive Package vom Dezember 2025 und einem Beschluss des Ministerrats vom März 2026 dürfen Hersteller nun früher CO2-Gutschriften ansparen und so das 2030-Ziel leichter erreichen^[2].

Für den DACH-Raum steht mehr auf dem Spiel als die Bilanz eines Herstellers. Die Logistik hängt fast vollständig am Lkw, und der Hochlauf über die europäische Infrastrukturverordnung AFIR entscheidet, ob emissionsfreie Flotten überhaupt rollen können. Der starke Anstieg der E-Auto-Neuzulassungen zeigt, dass der Umstieg beim Pkw bereits läuft, beim Lkw dagegen stockt er.

Spediteure und Fuhrparkleiter sollten die für 2027 vorgesehene Überprüfung der Verordnung im Blick behalten und ihre Beschaffung an den realen Ausbau der Ladepunkte koppeln, nicht allein an das Zieldatum. Frühe Investitionen in Ladeinfrastruktur und Flottenplanung verschaffen Zeit, bevor 2035 die nächste Stufe greift.