Ein sogenannter Unterfahrschutz soll verhindern, dass Pkw bei einem Auffahrunfall unter einen Lkw geraten. Ein Crashtest des ADAC zeigt jetzt, dass die gesetzlich vorgeschriebene Konstruktion diesen Zweck kaum erfüllt. Für Fuhrparkbetreiber und die Nutzfahrzeugbranche wirft das Ergebnis unbequeme Fragen auf.
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Der Lkw-Unterfahrschutz ist in ganz Europa Pflicht, versagt im Ernstfall aber nahezu vollständig. Im ADAC Test- und Technikzentrum Landsberg fuhr ein Tesla Model 3 mit 56 km/h auf ein stehendes, über 18 Tonnen schweres Lkw-Gespann.
Das Wichtigste in Kürze
- Der Querträger riss aus der Verankerung, das Auto tauchte bis zur B-Säule unter den Auflieger
- Ein Test von Euro NCAP in Großbritannien kam zum gleichen Ergebnis
- Notbremsassistenten von sieben Modellen halfen nur bei niedrigem Tempo, bei 130 km/h vermied kein System die Kollision
- Der ADAC fordert strengere Zulassungsvorgaben auf UN-Ebene und Förderung für die Nachrüstung
Warum versagt der vorgeschriebene Schutz?
Beim Aufprall mit rund 75 Prozent Überdeckung riss die Verbindung des Unterfahrschutzes und wurde nahezu unbeschädigt zur Seite geschleudert. Der Konstruktionsmangel liegt damit nicht im Material, sondern in der Verankerung, die die Kräfte eines realen Auffahrunfalls nicht aufnimmt.
Die britische Prüforganisation Euro NCAP kam mit einem eigenen Versuch zum selben Befund. Die Ladefläche des Aufliegers drang in die Fahrgastzelle ein und hätte einen Dummy am Kopf getroffen.
Die Rechtsvorschriften zur Sicherheit von Lkw und Anhängern in Europa müssen dringend aktualisiert werden.
— Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web
Helfen die Notbremsassistenten moderner Pkw?
Der ADAC weitete die Versuche auf die Assistenzsysteme von sieben aktuellen Modellen aus, in vier Szenarien vom vollen Aufprall bis zum Stauende. Bei niedrigem Tempo erkannten viele Fahrzeuge den Lkw-Nachbau und bremsten rechtzeitig. Oberhalb einer Temposchwelle kippt der Nutzen jedoch, bei 130 km/h vermied kein einziges System den Zusammenstoß.
Ein Bauteil, das im entscheidenden Moment abreißt, ist kein Sicherheitsversprechen, sondern eine Zulassungsformalität. Die Nutzfahrzeugbranche sollte der Regulierung zuvorkommen, statt auf sie zu warten.
— Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web
Was heißt das für Flottenbetreiber?
Als Vorbild dient der freiwillige US-Standard TOUGHGUARD des IIHS, unter dem bereits wirksame Systeme im Einsatz sind. Nach ADAC-Angaben existieren auch in Deutschland Lösungen, die ein Unterfahren am Stauende verhindern. Für Speditionen und Fuhrparks rückt damit die Nachrüstung auf die Agenda, lange bevor eine neue UN-Vorschrift sie erzwingt.
Wie stark die Branche ohnehin im Umbruch steckt, zeigt die Frage, ob der Lkw-Markt in Richtung Elektro kippt. Sicherheitsausstattung und Antriebswende landen bei Flottenentscheidungen zunehmend auf demselben Tisch. Die vollständigen Testergebnisse hat der ADAC veröffentlicht.
