Die EU verschärft die CO2-Grenzwerte für Lastwagen schneller, als batterieelektrische Flotten nachrücken. Verbio bietet Speditionen einen Ausweg, der ohne neue Fahrzeuge auskommt: BioLNG. Der Kraftstoff senkt den Ausstoß sofort, trägt aber einen regulatorischen Haken.
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BioLNG verbrennt in einem gewöhnlichen Gas-Lkw und spart gegenüber Diesel bilanziell bis zu 100 Prozent CO2, ganz ohne Umbau des Fuhrparks.[1] Verbio betreibt dafür bundesweit 43 eigene und Partnerstationen. Für Flottenchefs, die 2026 zwischen Diesel, Batterie und Wasserstoff abwägen, klingt das nach der bequemsten Lösung. Der Teufel steckt in der Anrechnung.
Das Wichtigste in Kürze
- BioLNG spart bilanziell bis zu 100 Prozent CO2 gegenüber Diesel und läuft in vorhandenen Gas-Lkw.
- Neue Lastwagen müssen ab 2030 45 Prozent weniger CO2 ausstoßen als 2019, ab 2040 sind 90 Prozent fällig.
- Die EU-Flottenrechnung und die deutsche Maut messen am Auspuff, nicht an der Herkunft des Kraftstoffs.
- Batterie-Lkw bleiben bis 2031 mautbefreit, ein BioLNG-Lkw zahlt den CO2-Aufschlag weiter.
Warum drängt die Zeit für Speditionen?
Die EU-Verordnung 2024/1610 verlangt von den Herstellern 45 Prozent weniger CO2 bis 2030, 65 Prozent bis 2035 und 90 Prozent bis 2040.[2] Eine heute gekaufte Diesel-Sattelzugmaschine mit zwölf Jahren Laufzeit fährt mitten in dieses Zielband hinein.
Die Elektro-Alternative ist noch teuer und dünn versorgt. Schwere E-Lkw kosten ein Vielfaches, das öffentliche Schnellladenetz für 40-Tonner steht erst am Anfang, und auf der Langstrecke bleibt die Reichweite knapp. Wie unterschiedlich schon die Ladekosten beim Pkw ausfallen, zeigt unser Überblick zu den Ladetarifen 2026.
Anfang 2026 hat der EU-Rat den Herstellern zusätzliche Rechenflexibilität eingeräumt, um die 2030er-Marke trotz schwacher Nachfrage zu halten. Das Signal ist eindeutig: Der Hochlauf der Batterie hinkt dem Zeitplan hinterher, und die Lücke bis zur Klimaneutralität will überbrückt werden.
Was leistet BioLNG im Fuhrpark konkret?
BioLNG tanken Speditionen an vorhandenen Gas-Zapfsäulen, fahren damit 1.000 bis 1.600 Kilometer weit und sparen gegenüber Diesel bei den Kraftstoffkosten.
Der Kraftstoff entsteht aus biogenen Reststoffen, wird verflüssigt und verbrennt in den serienmäßigen Gas-Lkw von Iveco, Volvo oder Scania. Kein neuer Fuhrpark, keine Wartezeit auf Fördertöpfe. Genau diese Anschlussfähigkeit macht BioLNG für die schwere Langstrecke attraktiv.
Der Haken sitzt in der Maut. Ein BioLNG-Lkw bleibt technisch ein Verbrenner, deshalb kassiert die deutsche CO2-Maut den vollen Aufschlag, während ein batterieelektrischer Lastwagen bis 2031 komplett mautbefreit rollt. Auf langen Relationen frisst diese Differenz je Kilometer einen Teil des Kraftstoffvorteils wieder auf, ähnlich sichtbar wie bei den auseinanderdriftenden Ladepreisen.
Batterie-Lkw
Bis 2031 vollständig von der Lkw-Maut befreit und in der EU-Flottenrechnung als emissionsfrei gezählt.
BioLNG-Lkw
Bleibt technisch ein Verbrenner: zahlt den vollen CO2-Maut-Aufschlag und zählt für die Flottenziele der Hersteller nicht.
BioLNG rettet das Klima am Auspuff, aber nicht die Bilanz auf dem Papier. Genau diese Lücke zwischen echter und angerechneter Einsparung entscheidet, ob Verbio eine Brücke baut oder in eine Sackgasse führt.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
BioLNG oder E-Lkw: Was setzt sich durch?
Für die Klimabilanz einer einzelnen Fahrt schlägt BioLNG den Diesel sofort, für die Zulassungs- und Mautrechnung setzen Daimler Truck und Traton auf die Batterie.
Der Grund liegt in der Buchhaltung. Die EU misst den Flottenwert am Auspuff, und dort stößt auch ein BioLNG-Motor CO2 aus. Für die Zielerreichung der Hersteller zählt der Kraftstoff aus Reststoffen also nicht, obwohl er real fast klimaneutral fährt. Deshalb schieben Daimler Truck mit dem eActros und Traton über MAN den Batterie-Lkw nach vorn.
Dazu kommt politischer Gegenwind. Die Reform der Treibhausgas-Quote streicht die Doppelanrechnung fortschrittlicher Biokraftstoffe, und Biomethan aus Reststoffen lässt sich mengenmäßig nie auf die gesamte Lkw-Flotte skalieren. BioLNG bleibt damit eine Brücke für die schwere Langstrecke, kein Endzustand, ähnlich wie der noch im Aufbau befindliche Wasserstoff-Korridor.
Für Speditionen zählt die Rechnung, nicht die Ideologie. BioLNG trägt die schwere Langstrecke, auf der Batterien noch schwächeln; für planbare Regionaltouren mit Mautvorteil bleibt der E-Lkw vorn. Sobald Sie die Maut in die Gesamtkosten einrechnen, sehen Sie je Relation, welcher Antrieb sich trägt. Die THG-Quote gehört dabei auf die Beobachtungsliste, weil ihre Reform die Biokraftstoff-Erlöse ab 2027 drückt.
Quellen
[1] Verbio: „BioCNG und BioLNG für Speditionen“ ↩
[2] Rat der EU: „Heavy-duty vehicles: Council signs off on stricter CO2 emission standards“ ↩
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