Seit dem 15. Juli übernehmen Mercedes-Benz und ChargePoint in Deutschland Planung, Installation und Betrieb der Ladeinfrastruktur für Firmenflotten. Das Angebot zielt auf den Punkt, an dem Elektrifizierungsprojekte tatsächlich scheitern: den Stromanschluss am Betriebshof.
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Flottenladen scheitert selten am Fahrzeug. Ein Betriebshof mit 30 elektrischen Transportern und je 11 Kilowatt Ladeleistung ruft rechnerisch 330 Kilowatt ab, deutlich mehr als viele Gewerbeanschlüsse hergeben. Genau dort setzen die beiden Partner mit ihrem erweiterten Angebot an.
Das Wichtigste in Kürze
- Seit dem 15. Juli 2026 bieten Mercedes-Benz und ChargePoint in Deutschland ein Komplettpaket aus Planung, Installation, Betrieb und Service.
- Abgedeckt sind der Betriebshof, das Laden zuhause beim Dienstwagenfahrer und der Zugang zum öffentlichen Ladenetz.
- Lastmanagement, Verbrauchsauswertung und die optionale Anbindung von Photovoltaik und Batteriespeicher gehören zum Paket.
- Nach § 14a EnWG dürfen Netzbetreiber neue Ladepunkte im Niederspannungsnetz bei drohender Überlastung auf 4,2 Kilowatt drosseln.
Was steckt im Angebot?
Mercedes-Benz und ChargePoint haben ihre Zusammenarbeit in Deutschland ausgeweitet.[1] Das Komplettpaket reicht von der Bedarfsanalyse über Planung und Installation bis zum laufenden Betrieb der Ladepunkte.
Adressiert sind Flotten jeder Größe, vom einzelnen Dienstwagen bis zum Unternehmen mit mehreren Betriebsstätten. ChargePoint bringt sein Netz aus technischen Planern und Installationspartnern ein, Mercedes-Benz die Fahrzeug- und Kundenseite.
Über die Hardware hinaus stehen Energiemanagement, intelligentes Lastmanagement, Verbrauchsauswertungen und automatisierte Energieberichte im Angebot. Photovoltaik und Batteriespeicher lassen sich optional anbinden, was die Frage nach dem wirtschaftlichen Gewerbespeicher direkt mit aufwirft.
Warum entscheidet der Netzanschluss über die E-Flotte?
Die Ladeleistung am Betriebshof ist keine feste Größe. Seit dem 1. Januar 2024 dürfen Netzbetreiber nach § 14a EnWG neue steuerbare Verbrauchseinrichtungen über 4,2 Kilowatt im Niederspannungsnetz bei drohender Überlastung auf eben diese 4,2 Kilowatt zurückregeln.
Im Gegenzug sinken die Netzentgelte, wahlweise über eines von drei Modulen.[2] Für Flottenbetreiber verschiebt das die Planungsgrundlage: Ohne Lastmanagement plant der Betrieb mit einer Leistung, über die er nicht allein verfügt.
Lastmanagement ist damit kein Komfortmerkmal, sondern die Bedingung, unter der ein Depot wirtschaftlich läuft. Die Software verteilt die verfügbare Leistung über die Standzeit der Fahrzeuge, statt alle Ladepunkte gleichzeitig auf Maximum zu fahren.
Wie stark die Kosten im laufenden Betrieb auseinanderlaufen, zeigt der öffentliche Markt: Bei den Ladetarifen für E-Autos hat Aral die Preise gesenkt, während Ionity sie zum selben Stichtag erhöht hat.
Was das erweiterte Angebot von Mercedes-Benz und ChargePoint umfasst und welche Regel in Deutschland über die Ladeleistung am Betriebshof entscheidet.
Seit diesem Tag 2026 läuft das gemeinsame Flottenangebot in Deutschland.
Auf diesen Wert darf der Netzbetreiber neue Ladepunkte im Niederspannungsnetz zurückregeln.
So viele Varianten des Netzentgelt-Rabatts stehen zur Wahl. Ohne Angabe greift Modul 1.
Seit diesem Stichtag gilt die Regelung des § 14a EnWG verbindlich für neue Anlagen.
Warum die Rechnung am Betriebshof selten aufgeht
Rechenbeispiel bei gleichzeitigem Laden. Viele Gewerbeanschlüsse liegen deutlich darunter, weshalb Lastmanagement über die Standzeit der Fahrzeuge verteilt statt alle Punkte parallel zu versorgen.
Bei der Flottenelektrifizierung verkaufen die Hersteller inzwischen den Betriebshof mit, nicht mehr nur das Fahrzeug. Ohne gelösten Netzanschluss bleibt jede Bestellung Theorie.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was sollten Flottenbetreiber jetzt prüfen?
Vor jeder Hardware-Entscheidung stehen die verfügbare Anschlussleistung und die Wahl des Netzentgelt-Moduls. Beides bestimmt, wie viele Ladepunkte ein Standort trägt und was der Betrieb kostet.
Der Schritt ist kein Einzelfall, sondern folgt einem Muster. ChargePoint betreibt mit Mercedes-Benz bereits ein Schnellladenetz in Nordamerika, und Daimler Buses hat die Telematik seiner Mercedes- und Setra-Busse an das ChargePoint-Lademanagement angebunden. In Deutschland weiten die beiden Partner also ein eingespieltes Modell aus, statt neu anzufangen.
Dahinter steht eine breitere Bewegung: Energieversorger und Industriedienstleister übernehmen die Umrüstung inzwischen komplett, wie E.ON und Leadec bei Europas Fabriken zeigen. Auch EnBWs bewusster Rückzug beim Schnellladen deutet darauf hin, dass das Geschäft vom Ladepunkt zum Betriebsmodell wandert.
- Anschlussleistung beim Netzbetreiber abfragen, bevor Ladepunkte bestellt werden.
- Ladepunkte über 4,2 Kilowatt als steuerbare Verbrauchseinrichtung anmelden.
- Das Netzentgelt-Modul bewusst wählen, statt in die automatische Zuordnung zu rutschen.
- Standzeiten der Fahrzeuge erheben, weil sie die Auslegung des Lastmanagements bestimmen.
Für Fuhrparkverantwortliche kehrt sich damit die gewohnte Reihenfolge um. Zuerst kommt der Anschluss samt Lastmanagement, danach erst die Fahrzeuge. Wo der Strom am Depot nicht reicht, bleiben schwere Flotten vorerst bei Zwischenlösungen, wie sie sich derzeit bei den Speditionen mit BioLNG und in den CO2-Vorgaben für Daimler Truck abzeichnen.
Quellen
[1] Mercedes-Benz: „Ladelösungen für Flotten- und Geschäftskunden“
[2] Bundesnetzagentur: „Integration von steuerbaren Verbrauchseinrichtungen“
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