Airbus hat eine dreijährige Flugerprobung gestartet, die über den nächsten großen Kurzstreckenjet mitentscheidet. Am fliegenden A321neo sollen mehrere Meter lange Flügelverlängerungen zeigen, wie sich ein Faltflügel im ausgeklappten Zustand verhält. Im Zentrum steht der größte Hebel für weniger Kerosin: die Form der Tragfläche.
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Der Airbus Faltflügel ist kein Designspielzeug, sondern die Antwort auf einen alten Zielkonflikt der Luftfahrt. Lange, schmale Flügel sparen Sprit, passen aber nicht an das Flughafen-Gate. Genau diese Lücke will Airbus jetzt in der Luft vermessen.
Das Wichtigste in Kürze
- Airbus erprobt seit dem 21. Juli 2026 im Programm „Wing of Tomorrow“ mehrere Meter lange Flügelverlängerungen an einem A321neo.
- Diese Aufsätze bilden einen Faltflügel im ausgeklappten Zustand nach und liefern Daten für den A320-Nachfolger.
- Der Schwester-Demonstrator „eXtra Performance Wing“ testet klappbare Flügelspitzen und eine automatische Böensteuerung.
- Vorbild ist die Natur: lange, schmale Flügel wie beim Albatros senken den Luftwiderstand.
Was Airbus in der Luft vermessen will
Airbus hat am 21. Juli 2026 eine neue Flugerprobung im Programm „Wing of Tomorrow“ gestartet.[1] Über drei Jahre entstehen mehrere Meter lange Flügelverlängerungen für einen A321neo. Diese Aufsätze bilden einen Faltflügel im vollständig ausgeklappten Zustand nach und sind dicht mit Messtechnik bestückt, um das Verhalten der größeren Spannweite im Flug zu erfassen.
Gebaut werden die Verlängerungen im britischen Wing Technology Development Centre, geflogen wird in Toulouse. Der A321neo dient bewusst als Serienmuster: Das Flugzeug zeigt, wie sich mehr Spannweite im echten Betrieb anfühlt, nicht nur in der Simulation.
„Der Flügel ist einer der größten Hebel, die wir für mehr Effizienz im Flug haben“, sagt Sue Partridge, bei Airbus für „Wing of Tomorrow“ verantwortlich.
Warum lange Flügel Sprit sparen und sich trotzdem falten müssen
Der Nutzen langer Flügel steckt in der Physik. Eine hohe Streckung, also viel Spannweite bei geringer Flügeltiefe, senkt den induzierten Widerstand, der beim Auftrieb entsteht. Segelflugzeuge und der Albatros fliegen nach genau diesem Prinzip.
Zwei Grenzen stehen dem im Weg. An europäischen Gates darf ein Flugzeug dieser Klasse rund 36 Meter Spannweite nicht überschreiten, der A320 liegt heute bei 35,8 Metern. Ein langer, schlanker Flügel biegt sich zudem stärker durch und müsste schwerer gebaut werden, was den aerodynamischen Gewinn wieder aufzehren würde.
Airbus löst beides an einer Stelle. Klappbare Flügelspitzen falten sich am Boden nach oben und halten die Spannweite am Gate klein. Sensoren an der Front erkennen Böen und steuern die Ruder automatisch gegen, damit Lastspitzen sinken und der Flügel leichter bleiben kann.[2]
So passt der lange Flügel ans Gate
Am Boden klappen die Flügelspitzen nach oben und bleiben unter der 36-Meter-Grenze. Im Flug fahren sie aus, Böensensoren steuern die Ruder gegen und halten die Lasten klein.
Nicht der Antrieb entscheidet über den nächsten Sparerfolg, sondern die Tragfläche. Airbus verlagert den Wettbewerb dorthin, wo Europa seit dem Segelflug stark ist.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was das für den A320-Nachfolger bedeutet
Der Faltflügel ist keine Airbus-Eigenheit. Boeing fliegt die 777X bereits mit klappbaren Flügelenden, um an die Gates zu passen, und Airbus hat mit dem Projekt AlbatrossONE früh ein bionisches Scharnier erprobt. Der neue Test führt beide Linien für die Kurz- und Mittelstrecke zusammen, während Airbus parallel an wasserstoffbetriebenen Triebwerken arbeitet.
Für Deutschland hängt daran mehr als Technik. Der A320-Nachfolger, erwartet für die 2030er-Jahre, würde in Hamburg endmontiert, Flügelstrukturen und Systeme kämen aus Stade und Bremen. Die Standortfrage ist damit früh gestellt: Der Bau des Flügels von morgen sichert die Industriearbeit von übermorgen.
Dazu kommt der Druck aus Brüssel. Mit den steigenden SAF-Quoten der ReFuelEU-Verordnung und den auslaufenden Gratiszertifikaten im EU-Emissionshandel wird jeder gesparte Prozentpunkt Kerosin zu barem Geld. Ein effizienterer Flügel wirkt über die gesamte Lebensdauer einer Flotte.
Für Unternehmen mit großem Reisebudget bleibt die Lehre nüchtern: Sparsamere Muster kommen erst Anfang der 2030er-Jahre. Am kurzen Ende der Reichweite testen andere bereits elektrische Flugtaxis, doch bis dahin senken nur nachhaltiger Treibstoff und volle Auslastung die Emissionen je Passagier.
Quellen
[1] Airbus: „Airbus launches new flight test programme for Wing of Tomorrow“ (21. Juli 2026)
[2] Airbus: „eXtra Performance Wing demonstrator takes off“
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