Für V2500-Triebwerke an Jets der älteren A320-Familie schreibt die US-Luftfahrtbehörde FAA seit dem 24. September neue Verdichterschaufeln vor. Lufthansa Technik baut dafür Neuteile ein, die mehr als siebenmal so viel kosten wie aufgearbeitete Schaufeln. Die Behörde hatte dagegen mit der günstigen Variante kalkuliert.
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Nach Schätzung der FAA kostet ein kompletter Satz neuer Schaufeln für die dritte Stufe des Hochdruckverdichters im V2500 rund 196.000 €, ein aufgearbeiteter Satz rund 26.000 €.[1] Aufgearbeitete Schaufeln seien weiterhin knapp, sagte Lufthansa Technik dem Fachportal aeroTELEGRAPH. Der Instandhalter baut deshalb bei seinen Kunden die teuren Neuteile ein. Bislang liefere nur eine Quelle aufgearbeitete Schaufeln, eine versprochene zweite fehle noch.
Das Wichtigste in Kürze
- Die FAA-Anweisung 2026-17-03 betrifft 1.462 Triebwerke an US-registrierten Flugzeugen und gilt über die EASA auch in Europa.
- Getauscht wird beim nächsten Werkstattbesuch, ein Flugverbot verhängt die Behörde nicht.
- Den Antrag von Lufthansa Technik, die Schaufeln stattdessen wiederholt zu prüfen, lehnte die FAA ab.
Warum brechen die Verdichterschaufeln?
Gebrochene Schaufeln der dritten Verdichterstufe lösten laut mehreren Meldungen an die FAA Triebwerksbrände, Startabbrüche und Abschaltungen im Flug aus.[1] Eine Untersuchung des Herstellers International Aero Engines ergab, dass bei den Teilenummern 6A8353 und 6A8688 die Beschichtung am Deckband verschleißt, über das sich benachbarte Schaufeln gegenseitig abstützen. Mit dem Verschleiß wächst die Bruchgefahr. Ein verbessertes Beschichtungsverfahren soll die Auflagefläche haltbarer machen.
Lufthansa Technik hatte im Verfahren argumentiert, die aktuellen Schaufeln brächen weniger gefährlich als ältere Bauformen, nämlich oberhalb der Plattform statt darunter. Die FAA wies diesen Einwand zurück. Getauscht wird nun beim ersten Werkstattbesuch, bei dem die Schaufeln der dritten Stufe aus der Verdichtertrommel kommen. Auch beim A321neo kämpft Airbus mit einem Bauteilmangel: Ein fehlerhafter Korrosionsschutz eines Zulieferers betrifft rund 500 Jets.
Warum zahlt Lufthansa Technik den siebenfachen Preis?
In ihrer Kostenrechnung geht die FAA davon aus, dass die meisten Betreiber die günstigen aufgearbeiteten Schaufeln wählen. Für 1.462 Triebwerke kommt die Behörde so auf rund 38 Mio. €.[1] Mit neuen Sätzen läge die Summe rechnerisch bei rund 286 Mio. €.
Den Engpass hatte Lufthansa Technik schon im Verfahren vorhergesagt und wiederholte Prüfungen statt des Tauschs beantragt. Die FAA lehnte ab, weil der Hersteller zugesichert hatte, dass keine Knappheit drohe und die Produktion neuer Schaufeln steige. Zudem teilte der Hersteller der Behörde mit, dass kein Prüfverfahren den Fehler rechtzeitig erkenne.
Mit Nachbauteilen verringert Lufthansa Technik seit Jahren die Abhängigkeit von teuren Originalteilen. Im Oktober 2025 erweiterte der Hamburger Instandhalter seine Partnerschaft mit Chromalloy: Zwei von sechs geplanten Nachbauschaufeln für das V2500 hatte die FAA damals bereits zugelassen, darunter eine für die siebte Verdichterstufe.[2] Für die dritte Stufe fehlt eine solche Alternative noch, Chromalloy entwickelt laut Branchenberichten ein eigenes Verfahren.
Die FAA verlässt sich auf die Zusage des Herstellers, dass genug aufgearbeitete Schaufeln verfügbar sind. Lufthansa Technik bekommt diese Teile nicht und reicht den siebenfachen Preis an die Kunden weiter.
Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web
Vom Servicebulletin zur Pflicht
Was bedeutet der Tausch für Airlines und Leasinggeber in Europa?
Die EASA hat die Anweisung übernommen, damit gilt der Tausch auch für Betreiber in Europa.[3] MTU Aero Engines steht dabei auf beiden Seiten: Der Münchner Konzern hält 16 % am V2500-Programm und überholt das Triebwerk in eigenen Werkstätten, unter anderem in Hannover.[4] Beim Getriebefan der A320neo zahlte sich dieselbe Doppelrolle aus: MTU meldete für das erste Halbjahr ein Plus von 21 % in der zivilen Wartung.
Außerplanmäßige Triebwerksarbeiten können Airlines in die Knie zwingen, wie airBaltic zeigt: Die Probleme mit den Getriebefans ihrer A220 standen am Anfang der Krise, die die lettische Fluggesellschaft in den US-Gläubigerschutz trieb. Beim V2500 bleibt der Schaden kleiner, weil der Tausch in planmäßige Werkstattbesuche fällt. Kleinen Leasinggebern rechnet die FAA im teuren Fall trotzdem Kosten von gut 18 % ihres Jahresumsatzes vor.[1]
Betreiber und Leasinggeber sollten vor dem nächsten Werkstattbesuch handeln:
- Lassen Sie sich vom Instandhalter beide Preise anbieten und schriftlich bestätigen, ob aufgearbeitete Schaufeln rechtzeitig verfügbar sind.
- Prüfen Sie in Leasingverträgen, ob die Instandhaltungsrücklagen den Tausch abdecken oder ob Sie die Kosten der Lufttüchtigkeitsanweisung gesondert abrechnen.
- Planen Sie bei absehbarem Teilemangel früh einen Antrag auf Fristverlängerung bei der zuständigen Behörde ein.
Quellen
[1] Federal Aviation Administration (Federal Register): „Airworthiness Directives; International Aero Engines AG Engines“, AD 2026-17-03 (20.08.2026)
[2] Lufthansa Technik: „Langjährige Kooperation mit Komponentenhersteller Chromalloy erweitert: Lufthansa Technik bietet Bauteile für IAE-V2500-Triebwerke an“ (15.10.2025)
[3] EASA Safety Publications Tool: „US-2026-17-03: Turbine Engine, 3rd-Stage High Pressure Compressor, Replacement“ (Korrektur vom 14.09.2026)
[4] MTU Aero Engines: „V2500“ (Programmseite)
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