Vernetzte Autos und ihre Hersteller-Apps schicken Daten an Werbe- und Trackingfirmen, auch an Meta, Google und den Datenhändler Acxiom. Eine Studie der Northeastern University mit 21 Fahrzeugen und 30 Apps belegt diese Datenflüsse. Am heikelsten ist eine Nummer, die jeder Halter kennt: die Fahrgestellnummer.
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Stellen Sie sich vor, Sie entriegeln Ihren vernetzten Cadillac per App, und im selben Moment landet die Fahrgestellnummer bei zehn Firmen, darunter Meta, Pinterest und Snap. Diesen Datenfluss maßen Forscher aus Boston bei den GM-Apps. Die Studie[1] entstand zusammen mit der US-Verbraucherorganisation Consumer Reports, die ihre Testflotte zur Verfügung stellte.
Das Wichtigste in Kürze
- 19 von 21 getesteten Fahrzeugen nahmen über WLAN Kontakt zu mindestens einem Drittanbieter auf, darunter Werbe- und Trackingdienste.
- 7 von 30 Hersteller-Apps übertrugen Fahrgestellnummer, Standort, Telefonnummer oder E-Mail-Adresse an Werbe- und Analysefirmen.
- Die Fahrgestellnummer lässt sich anders als eine Werbe-ID nicht zurücksetzen und gilt in der EU als personenbezogenes Datum, sobald sie einer Person zuzuordnen ist.
- Gemessen wurden US-Modelle. Halter und Fuhrparks in Europa haben mit DSGVO und Data Act aber Hebel, die US-Kunden fehlen.
Wohin funken Auto und App?
Werbedomains im Bordnetz. Die Forscher leiteten den WLAN-Verkehr der Fahrzeuge über einen eigenen Zugangspunkt und zeichneten jedes Ziel auf, im Stand wie auf der Teststrecke. 13 der 21 Autos riefen Adressen aus dem Werbe- und Analysenetz von Google auf, etwa doubleclick.net und googlesyndication.com. Für Navigation oder Updates braucht ein Auto diese Dienste nicht.[1]
Die App verdoppelt. Bei den meisten Modellen kamen über die Begleit-App mindestens so viele Werbe- und Analysefirmen hinzu wie aus dem Auto selbst. Beim Cadillac Lyriq zählten die Forscher 7 Werbe- und Analysefirmen aus dem Fahrzeug und 26 weitere aus der App. Lehrreich ist ein Paar, das vom selben Band rollt: Chevrolet Blazer EV und Honda Prologue teilen Plattform und Antrieb. Über die App kommen beim Chevrolet 23 Firmen hinzu, beim Honda 5. Den Datenfluss bestimmt also die Software des Herstellers, nicht die Hardware. Der Mercedes EQS fiel mit nur zwei Werbe- und Analysefirmen auf, beide aus der App.
Warum ist die Fahrgestellnummer so heikel?
Kein Reset-Knopf. Die vier GM-Apps myCadillac, myChevrolet, myBuick und myGMC übertrugen die Fahrgestellnummer an zehn Werbe- und Analysefirmen, Acxiom eingeschlossen. Die Forscher vermuten, dass die Nummer als dauerhafte Kennung dient, ähnlich der Werbe-ID eines Smartphones. Die Werbe-ID lässt sich unter iOS und Android zurücksetzen, die Fahrgestellnummer bleibt ein Autoleben lang gleich, auch nach dem Verkauf an den nächsten Halter.[1]
GM als Wiederholungsfall. Die US-Handelsbehörde FTC untersagte General Motors und OnStar im Januar 2026 für fünf Jahre, Standort- und Fahrverhaltensdaten an Auskunfteien weiterzugeben. Für 20 Jahre braucht GM vor dem Erheben oder Teilen vernetzter Fahrzeugdaten eine ausdrückliche Einwilligung.[2] Die Messungen der Forscher liefen vor dieser Anordnung, zwischen Oktober 2024 und August 2025. Dass Hersteller ihre Fahrzeugdaten seltener direkt verkaufen, ändert an den Werbe-Bausteinen in ihren Apps nichts.
Chevrolet Blazer EV und Honda Prologue teilen die Technik, beim Tracking liegen sie wegen der Apps weit auseinander. Datenschutz im Auto entscheidet sich damit an einer Stelle, die in keiner Probefahrt vorkommt.
Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
So reagierten die Hersteller auf die Befunde
Was können Halter und Fuhrparks in Europa tun?
Strengere Regeln. Die Forscher maßen nur US-Modelle, Fahrzeuge für Europa können anders funken. Der Rechtsrahmen in der EU zieht engere Grenzen. Der Europäische Gerichtshof hat 2023 entschieden, dass die Fahrgestellnummer ein personenbezogenes Datum ist, sobald der Empfänger sie mit vertretbarem Aufwand einer Person zuordnen kann.[3] Der Europäische Datenschutzausschuss stuft das vernetzte Auto als Endgerät ein. Für den Zugriff auf dort gespeicherte Daten braucht ein Anbieter deshalb grundsätzlich die Einwilligung des Nutzers, in Deutschland nach § 25 TDDDG.[4] Wie teuer Verstöße bei Standortdaten werden, zeigt das irische Bußgeld gegen Google.
Vier Prüfpunkte helfen Haltern und Fuhrparkverantwortlichen:
- Fahrzeugdaten anfordern. Seit dem 12. September 2025 gibt der EU Data Act Nutzern vernetzter Produkte einen Anspruch auf die Daten, die ihr Fahrzeug erzeugt.[5] Zusammen mit der Auskunft nach Art. 15 DSGVO zeigt die Antwort, welche Empfänger der Hersteller nennt.
- Die Hersteller-App sparsam einrichten: die Tracking-Abfrage von iOS oder Android ablehnen und den Standort nur während der Nutzung freigeben.
- Für Dienstwagen eine Datenschutz-Folgenabschätzung anstoßen. Standort- und Fahrdaten von Beschäftigten berühren zudem die Mitbestimmung des Betriebsrats, und seit der geplanten Nachrichtendienstreform interessieren sich auch Behörden für Telemetrie.
- Beim Verkauf oder zum Leasingende das Fahrzeug aus dem App-Konto entfernen und die Werkseinstellungen im Infotainment wiederherstellen, damit der nächste Halter keinen Zugriff auf Ihr Konto erhält.
Kein Ausschalter. Die meisten Hersteller verwiesen auf Verträge und Nutzungsbedingungen. Lehnen Halter die Bedingungen ab, verlieren sie unter Umständen Navigation, Fahrassistenz oder Updates. Bei der nächsten Neuanschaffung lohnt deshalb ein Blick in die Datenschutzhinweise, ebenso wie die Frage, ob das Infotainment Werbung auf das Display spielt.
Quellen
[1] Northeastern University: „Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem“ (IMC 2026, Karlsruhe)
[2] Federal Trade Commission: „FTC Finalizes Order Settling Allegations that GM and OnStar Collected and Sold Geolocation Data Without Consumers’ Informed Consent“ (14.01.2026)
[3] Gerichtshof der Europäischen Union: Urteil vom 9. November 2023, Rechtssache C-319/22
[4] Europäischer Datenschutzausschuss: „Leitlinien 01/2020 zur Verarbeitung personenbezogener Daten im Zusammenhang mit vernetzten Fahrzeugen“
[5] Europäische Kommission: „Data Act“
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