Daimler Truck ruft nach einer europäischen Antwort auf Chinas Vormacht bei der Batterie. Michael Brecht, Betriebsratschef des Lkw-Bauers, forderte in der WirtschaftsWoche eine gemeinsame Zellinitiative mehrerer Hersteller mit staatlicher Beteiligung. Konzernchef Martin Daum beziffert Chinas Anteil am Weltmarkt auf 80 Prozent und setzt zusätzlich auf den Wasserstoff-Lkw.
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Das Wichtigste in Kürze
- Betriebsratschef Michael Brecht verlangte in der WirtschaftsWoche eine europäische Batterieinitiative: Mehrere Hersteller kooperieren, der Staat steigt über ein Gemeinschaftsunternehmen ein und zieht sich nach dem Serienstart wieder zurück.
- Konzernchef Martin Daum nannte Chinas Anteil am globalen Batteriemarkt mit 80 Prozent, dazu die Patente, die Vorprodukte und die Rohstoffe.
- E-Lkw kommen in Europa erst auf 5 Prozent der Neuzulassungen; Daimler Truck führt das Segment mit dem eActros an.
- Parallel zur Batterie treibt der Hersteller den Wasserstoff-Lkw voran, mit Serienmodellen für die zweite Hälfte des Jahrzehnts.
Woran hängt die Abhängigkeit?
Mehr Mut gefordert. Brecht kritisierte in der WirtschaftsWoche das Tempo der Batteriestrategie und verlangte mehr Risikobereitschaft.[1] Sein Vorschlag geht über eine bloße Subvention hinaus: Mehrere Hersteller bauen gemeinsam Zellen, der Staat beteiligt sich über ein Gemeinschaftsunternehmen und tritt ab, sobald die Serie läuft.
Die ganze Kette. Chinas Vorsprung steckt nicht allein in fertigen Zellen. Konzernchef Daum verwies auf drei Stufen zugleich: die Patente auf die gängigen Zellchemien, die chemischen Vorprodukte für die Kathode und die Rohstoffe, alle fest in chinesischer Hand.[2] Marktführer CATL und Rivale BYD beherrschen diese Kette, während Chinas eigene Autobauer sich bereits an ihrer Abhängigkeit vom Batterieriesen abarbeiten.
Warum reicht eine neue Fabrik nicht?
Lizenz aus Peking. Selbst eine europäische Zellfabrik entkommt der Abhängigkeit nicht automatisch. Daum räumte ein, dass chinesische Patente auch eine europäische Partnerschaft tragen würden und die Vorprodukte weiter aus China kämen. Die gleiche Lücke zeigt sich schon bei den Personenwagen, wo Schaeffler das Batteriemanagement gemeinsam mit CATL entwickelt.
Europas Fehlstarts. Der Aufbau eigener Zellfertigung gilt als teuer und riskant. Der schwedische Hoffnungsträger Northvolt meldete Insolvenz an, das Gemeinschaftswerk ACC von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies legte zwei Fabriken auf Eis. Die Lkw-Bauer starten noch später als die Autohersteller, und der erste Konzern mit einer bezahlbaren Serienzelle verschiebt die Kostenkurve des ganzen Marktes.
Eine einzelne Zellfabrik in Europa kauft die Unabhängigkeit noch nicht. Eine lizenzierte Zellchemie und importierte Vorprodukte verschieben die Abhängigkeit nur eine Etage tiefer.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was heißt das für Europas Logistik und Zulieferer?
Zwang von oben. Der Umstieg kommt nicht aus dem Kundenwunsch, sondern aus der Regulierung. Die EU-Flottenziele für schwere Nutzfahrzeuge drücken die Hersteller in den Stromantrieb, weshalb sieben Lkw-Bauer bei der EU bereits drei Jahre Aufschub bei den CO2-Strafen beantragten.
Kampf um die Produktion. Brecht warb für Local-Content-Regeln und einen bezahlbaren Industriestrompreis, damit die Fertigung nicht nach Osteuropa oder China abwandert. Der Druck ist konkret: BYD bringt seinen Elektro-Lkw nach Europa und will hier bald selbst fertigen.
Für Entscheider. Daimler Truck fährt zweigleisig und treibt parallel den Wasserstoff-Lkw voran, um die Energie aus vielen Ländern statt aus einem beziehen zu können. Flottenbetreiber sollten Antriebsart, Ladeinfrastruktur und Lieferverträge nicht auf eine einzige Technik oder Herkunft stützen, und Zulieferer prüfen früh, an welcher Stufe der Kette sie unersetzlich bleiben.
Quellen
[1] WirtschaftsWoche: „Daimler Truck: Lkw-Hersteller wirbt für europäische Batterieinitiative“
[2] verkehrsrundschau: „Daimler Truck: Chef warnt vor China-Abhängigkeit bei Batterien“
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