Chinas größter Batteriehersteller CATL meldet einen Rekordgewinn und verliert an der Börse trotzdem rund 84 Milliarden Euro an Wert. Der Grund liegt bei den eigenen Kunden: Autobauer wie Li Auto und Xiaomi bauen ihre Zellversorgung bewusst breiter auf, um nicht länger an einem einzigen Lieferanten zu hängen. Für Europas Hersteller stellt sich dieselbe Frage nach der Abhängigkeit von einem 40-Prozent-Riesen.
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CATL steht für rund 40 Prozent aller weltweit verbauten E-Auto-Batterien und schreibt Rekordgewinne. Genau dieser Marktführer verlor seit Mai über 32 Prozent an Börsenwert, obwohl die Zahlen glänzen. Hinter dem Kurssturz steckt eine Bewegung, welche die chinesische Wirtschaftspresse als Entwöhnung von einem einzigen Batterielieferanten beschreibt.
Das Wichtigste in Kürze
- Rund 84 Milliarden Euro Börsenwert hat CATL seit dem Mai-Hoch eingebüßt, bei einem Kursrückgang von über 32 Prozent.
- Der Nettogewinn im ersten Halbjahr 2026 lag bei rund 5,2 Milliarden Euro, ein Rekord.
- Autobauer wie Li Auto, Xiaomi und BYD setzen gezielt auf mehrere Zelllieferanten statt auf CATL allein.
- Für Europa verschärft sich die Debatte über die Abhängigkeit von einem einzigen Marktführer.
Warum bricht CATLs Aktie trotz Rekordgewinn ein?
Rekord und Kurssturz fallen zusammen. Im ersten Halbjahr 2026 verdiente CATL netto rund 5,2 Milliarden Euro und blieb mit einem Anteil von 46,7 Prozent an Chinas Pkw-Batterien klarer Marktführer.[1] Trotzdem fiel die Aktie seit dem Mai-Hoch um mehr als 32 Prozent, was den Börsenwert an den Handelsplätzen Shanghai und Hongkong um rund 84 Milliarden Euro (700 Milliarden Yuan, umgerechnet zu 0,12 Euro je Yuan am 19. September 2026) schrumpfen ließ.[2]
Preismacht von morgen zählt an der Börse mehr als der Gewinn von heute. Solange die Autobauer keine Alternative hatten, bestimmte CATL Preise und Konditionen. Genau diese Stellung bröckelt, seit die Kunden ihre Zellversorgung aufteilen.
Wie Chinas Autobauer die Abhängigkeit abbauen
Der Auslöser ist konkret. Li Auto hat sich am Zellhersteller Sunwoda beteiligt, und das neue Modell L8 fährt komplett mit Sunwoda-Zellen statt mit CATL. Xiaomi bezieht seine Zellen von CALB und Sunwoda, und BYD fertigt seine Akkus ohnehin selbst.[1]
Der Hebel ist die Marge. Während CATL zweistellig verdient, fiel die Fahrzeugmarge bei Li Auto auf 9,4 Prozent. Ein zweiter oder dritter Zelllieferant drückt den Einkaufspreis und macht die Hersteller unabhängiger von einem einzelnen Partner.
Das Muster zieht sich durch die Branche. Li Auto verkauft seine Technik inzwischen selbst als Zulieferer, und BYD meldete zuletzt sinkende Gewinne bei stark wachsendem Export. Die gesamte Wertschöpfung wandert näher an die Autobauer heran.
Ein einziger Lieferant bedeutet, dessen Preis zu zahlen. Chinas Autobauer behandeln die eigene Zellstrategie deshalb nicht als Kostenfaktor, sondern als Verhandlungsmacht.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was der CATL-Effekt für Europa bedeutet
Für Europa ist die Rechnung unbequem. Rund zwei von fünf E-Auto-Batterien weltweit stammen von CATL, während die eigenen Werke des Kontinents kaum ausgelastet sind. CATL selbst baut in Arnstadt, im ungarischen Debrecen und im spanischen Zaragoza, was die Abhängigkeit vor Ort festigt.
Dieselbe Entwöhnung läuft bei europäischen Herstellern. Volkswagen zieht mit PowerCo eine eigene Zellfertigung hoch, Mercedes setzt beim Partner Prologium auf Feststoffzellen, und Zulieferer wie Lanxess sichern Europas LFP-Rohstoffe ab.
Für Einkäufer heißt das zweierlei: die Herkunft der Zellen prüfen und Lieferverträge nicht an einen einzigen Zulieferer binden. Beim Blick auf den Restwert eines Elektroautos zählt ohnehin die Zellchemie samt Garantie, die künftig mehr Namen kennt als nur CATL.
Quellen
[1] 21st Century Business Herald: „Rekordergebnis, Kurssturz: die Frage nach der Entwöhnung von CATL“
[2] Sina Finance: „Vier Monate, 700 Milliarden Yuan Börsenwert verdampft: Endet CATLs Wachstumserzählung?“
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