Mit 339 Millionen Euro sichert sich Li Auto beim Batteriehersteller Sunwoda direkten Zugriff auf seine teuerste Komponente. Der chinesische Elektroautobauer beteiligt sich am Zulieferer Sunwoda Power und rückt damit vom Kunden zum Miteigentümer auf.
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Bislang galt der Zellzukauf in der Branche als reine Einkaufsfrage. Hinter diesem Deal steckt jedoch eine strategische Wette darauf, wer in der nächsten Fahrzeuggeneration die Zelle kontrolliert. Für europäische Hersteller ist das mehr als eine Personalie aus Fernost, denn hier verschiebt sich das Machtverhältnis in der Lieferkette.
Das Wichtigste in Kürze
- Li Auto zahlt laut Sunwoda-Mitteilung 2,65 Milliarden Yuan (rund 339 Millionen Euro) und zeichnet damit 8,79 Prozent an der Batterietochter Sunwoda Power.
- Über verbundene Gesellschaften kommt Li Auto auf 11,17 Prozent und wird zweitgrößter Anteilseigner hinter der Muttergesellschaft Sunwoda.
- Das Geld fließt in Entwicklung, Fertigung und Qualitätssicherung, nicht in einen bloßen Rabatt auf Zellen.
- Beide Seiten arbeiten seit 2022 zusammen, seit 2025 in einem paritätischen Fertigungsgemeinschaftsunternehmen.
Was kauft Li Auto bei Sunwoda?
Zweitgrößter Eigner: Li Auto zahlt 2,65 Milliarden Yuan, umgerechnet rund 339 Millionen Euro, und übernimmt nach der Kapitalerhöhung 8,79 Prozent an Sunwoda Power, wie die börsennotierte Muttergesellschaft Sunwoda am 4. September mitteilte.[1] Zusammen mit früheren Anteilen kommen die Gesellschaften von Li Auto auf 11,17 Prozent, das reicht für den zweiten Platz in der Eigentümerliste hinter Sunwoda selbst, dessen Anteil von 26,38 auf 24,06 Prozent sinkt.
Frisches Kapital: Von der Summe zählen 1,4 Milliarden Yuan, rund 179 Millionen Euro, als neues Stammkapital und fließen dem Batteriehersteller direkt für Ausbau und Entwicklung zu. Für Li Auto bleibt der Betrag überschaubar, der Konzern saß Ende des zweiten Quartals auf 87,5 Milliarden Yuan, umgerechnet gut 11 Milliarden Euro. Zellen von Sunwoda stecken bereits im Modell L8, verpackt in Li Autos eigener Modultechnik, zuletzt schickte der Hersteller den neu aufgelegten MEGA ins Rennen.
Warum kauft sich ein Autobauer in seinen Zulieferer ein?
Vierzig Prozent: Die Batterie ist das teuerste Bauteil eines Elektroautos und verschlingt bei vielen Modellen rund 40 Prozent der Herstellkosten. Ein Kunde, der nur Zellen bestellt, bleibt beim Preis, bei der Chemie und beim Liefertempo abhängig vom Zulieferer und dessen größten Abnehmern. Über eine Beteiligung bekommt Li Auto ein Mitspracherecht bei Entwicklung und Qualität, ohne selbst eine Zellfabrik von null hochziehen zu müssen.
Eigene Zelle: Der Weg über Anteile statt eigener Werke ist der kapitalschonende Zwischenschritt zwischen Zukauf und Vollintegration. BYD zeigt das eine Extrem und fertigt vom Chip bis zur Zelle fast alles selbst, zuletzt sogar den eigenen 4D-Radarchip. Auch Nio und Xpeng, das schon 2022 gemeinsam mit Li Auto bei Sunwoda einstieg, drängen aus derselben Abhängigkeit heraus, weg vom Quasi-Monopol des Marktführers CATL. Wie lange eine Zelle im Alltag durchhält, entscheidet am Ende über den Wiederverkaufswert, wie unser Ratgeber zur Akku-Degradation zeigt.
Die Zelle bestimmt Tempo und Marge der Elektromobilität, und Chinas Hersteller kaufen sich dieses Faustpfand gerade zusammen. Europa diskutiert derweil noch über Fabriken.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was bedeutet das für Europa?
Regulierter Nachweis: Ab 2027 verlangt die EU-Batterieverordnung für jede Antriebsbatterie eine Erklärung zum CO2-Fußabdruck, später einen digitalen Batteriepass mit Herkunfts- und Recyclingdaten. Ein Hersteller, der Entwicklung und Fertigung seiner Zellen mitkontrolliert, liefert diese Nachweise leichter als einer, der nur fertige Zellen zukauft. Genau diesen Zugriff sichert sich Li Auto jetzt vertraglich.
Europas Lücke: Auf dem Kontinent klafft dieselbe Abhängigkeit, nur ohne Gegenmittel. Nach der Insolvenz von Northvolt fehlt der EU ein eigener Zellchampion, während chinesische Anbieter Werke in Ungarn und Spanien hochziehen und die EU-Zölle über lokale Produktion umgehen. Für deutsche Autobauer wird die Zellversorgung damit zur strategischen Frage statt zur reinen Einkaufsposition, und der Vorsprung der Chinesen reicht inzwischen bis zum Fünf-Minuten-Laden.
Klare Ansage: Für Entscheider in der Auto- und Zulieferbranche lohnt der Blick auf die eigene Zell-Beschaffung. Rahmenverträge allein genügen künftig nicht, sinnvoll ist die Prüfung, ob eine Beteiligung oder ein Entwicklungspakt den Zugriff auf Chemie, Format und CO2-Daten sichert, bevor die Batterieverordnung 2027 greift.
Quellen
[1] 界面新闻 (Jiemian): „理想汽车26.5亿元增资欣旺达动力，成第二大股东“
[2] 雷锋网 (Leiphone): „理想汽车26.5亿元增资欣旺达动力，电池自研战略再落一子“
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