Geely entwickelt in China eine Ladeanlage mit 1800 Kilowatt und will das Elektroauto damit in rund fünf Minuten laden. Europas schnellste öffentliche Säulen schaffen höchstens 400 Kilowatt. Angekündigt hat den Sprung Yang Xiaoguang, Chef der britischen Geely-Tochter.
drweb.de als bevorzugte Quelle auf Google hinzufügenQualitätsgeprüfte Inhalte direkt in Google News & DiscoverJetzt hinzufügen
Ladeleistung ist zur neuen Kennzahl im chinesischen Elektroautomarkt geworden. Wo deutsche Fahrer an der Autobahn mit 400 Kilowatt rechnen, kündigt Geely das Viereinhalbfache an. Die Frage ist, ob hinter der Zahl mehr steckt als ein Rekord fürs Datenblatt.
Das Wichtigste in Kürze
- Geely entwickelt eine Ladeanlage mit bis zu 1800 Kilowatt, Ziel ist eine Ladezeit von rund fünf Minuten.
- Möglich wird die Spitzenleistung durch einen Pufferakku in der Station, nicht durch einen stärkeren Netzanschluss.
- Europas schnellste öffentliche Lader liefern etwa 350 bis 400 Kilowatt, Deutschlands schnellster Ladepark 480 Kilowatt.
- Für deutsche Käufer zählt vorerst das reale Netz vor Ort, nicht die Spitzenzahl aus China.
Wie sollen 1800 Kilowatt in fünf Minuten fließen?
Der Schlüssel liegt in der Station, nicht in der Leitung. Kein Verteilnetz liefert 1,8 Megawatt auf Abruf, deshalb speichert die Ladesäule Energie in einem eigenen Akku zwischen und gibt sie in kurzen Schüben mit über 1000 Kilowatt an das Auto ab.[1] Denselben Weg geht BYD bei seinem Megawatt-Laden.
Die Leistung braucht ein passendes Fahrzeug. Geely setzt dafür auf eine 1000-Volt-Architektur, die höhere Ströme ohne Überhitzung verträgt. Der Ableger Lynk & Co lud eine 900-Volt-Batterie im Test von 10 auf 70 Prozent in 4 Minuten und 22 Sekunden.
Warum bleibt Europa bei 400 Kilowatt?
Der Abstand hat zwei Ursachen. In China treibt ein offener Wettlauf die Werte nach oben, BYD hat nach eigenen Angaben bereits 10.000 Megawatt-Ladepunkte errichtet und will bis Jahresende 20.000 erreichen. In Europa enden die schnellsten öffentlichen Netze von Ionity und Electra dagegen bei 350 bis 400 Kilowatt, wie der Vergleich der Ladepreise von Aral und Ionity zeigt.
Die zweite Bremse ist das Stromnetz. Eine Säule mit 1800 Kilowatt zieht so viel wie ein kleines Wohnviertel, weshalb selbst Deutschlands bisher schnellster Ladepark bei EnBW mit 480 Kilowatt Schluss macht. Der teure Umweg über Pufferspeicher lohnt sich bislang nur dort, wo die Nachfrage extrem hoch ist, ähnlich wie beim Megawatt-Laden für den E-Lkw.
Die Kilowattzahl ist ein Verkaufsargument, kein Versprechen an europäische Fahrer. Solange hier 400 Kilowatt die Spitze sind, entscheidet nicht die Ladeanlage aus China über den Alltag, sondern das Netz vor der eigenen Haustür.
— Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web
Was heißt das für deutsche Käufer?
Vor der Rekordzahl steht die Alltagsfrage. Ein 1800-Kilowatt-Lader steht in absehbarer Zeit an keiner deutschen Autobahn, und Geely bindet seine Fahrzeuge hier bislang an das Ladenetz von EnBW. Wichtiger als die Spitzenleistung bleiben deshalb die Ladetarife und die tatsächliche Reichweite.
Auch der Akku setzt Grenzen. Sehr hohe Ladeströme belasten die Zellen, was die Batterie-Degradation beschleunigen kann und den Wertverlust mitbestimmt. Vor dem Kauf eines chinesischen E-Autos lohnt der Blick auf das verfügbare Schnellladenetz vor Ort, nicht auf die Labor-Spitze des Herstellers.
Quelle
[1] ITHome (IT之家): „吉利正研发 1800kW 超快充设施，汽车充电时间有望缩短至 5 分钟“ (Geely entwickelt eine 1800-kW-Schnellladeanlage)
Mehr Newshunger?
- 40.000 Ladepunkte bis 2030: Der E-Lkw hängt an der Megawatt-Steckdose
- 27 Prozent aller Ladevorgänge: EnBW dominiert Deutschlands Schnelllademarkt
- BYD Da Han: 1008 Kilometer Reichweite für rund 32.000 Euro
- BYDs Gewinn sinkt um 20 Prozent, der Export wächst um 68 Prozent
- Nio meldet Gewinn, unterm Strich stehen 68 Millionen Euro Verlust
