40.000 Ladepunkte bis 2030: Der E-Lkw hängt an der Megawatt-Steckdose

Europas Speditionen können elektrische Lastwagen kaufen, aber kaum laden. Der Herstellerverband ACEA beziffert den Bedarf auf 40.000 bis 50.000 Hochleistungs-Ladepunkte bis 2030, gebaut ist davon fast nichts. Das Ladenetz Milence, ein Gemeinschaftsunternehmen von Volvo, Daimler Truck und Traton, kommt bisher auf 37 Ladeparks in neun Ländern.

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Ein schwerer E-Lkw fasst mehrere hundert Kilowattstunden. Nachladen muss der Lastwagen in der gesetzlichen Lenkpause von 45 Minuten, sonst steht die Fracht. Die passende Ladesäule dafür fehlt bisher fast überall.

Das Wichtigste in Kürze

• ACEA beziffert den europäischen Bedarf auf 40.000 bis 50.000 Hochleistungs-Ladepunkte bis 2030; heute existiert davon nur ein Bruchteil.
• Das Ladenetz Milence (Volvo, Daimler Truck, Traton) betreibt bisher 37 Ladeparks in neun Ländern, Stand 9. Juni 2026.
• Das Megawatt Charging System soll einen schweren Lkw in der 45-minütigen Lenkpause laden; erste Standorte laufen in Antwerpen, Zwolle und Landvetter.
• Der eigentliche Engpass ist das Stromnetz: ACEA und der Stromverband Eurelectric fordern eine Netzreform.

Wie groß ist die Ladelücke wirklich?

Für den Fernverkehr fehlt in Europa praktisch das gesamte öffentliche Schnellladenetz. ACEA rechnet mit 40.000 bis 50.000 Hochleistungs-Ladepunkten bis 2030, dazu rund 40.000 langsamere Punkte für das Laden über Nacht an Rastplätzen.^[1]

Der Aufbau läuft, aber langsam. Das Gemeinschaftsunternehmen Milence zählt 37 Ladeparks in neun Ländern,^[2] einzelne Energieversorger rüsten Autohöfe nach. Autonome Robotrucks fahren in den USA schon kommerziell, in Europa klemmt der Ausbau am Ladenetz.

Was macht das Laden schwerer Lkw so schwierig?

Ein 40-Tonner braucht in der 45-minütigen Pause eine Ladeleistung, die ein ganzes Wohnviertel versorgen würde. Das Megawatt Charging System liefert nach der Norm bis zu einem Megawatt und mehr, erste Standorte laufen in Antwerpen, Zwolle und Landvetter.^[2]

Das größere Hindernis steht hinter der Ladesäule. Jeder Megawatt-Park braucht einen eigenen Netzanschluss, und der Ausbau der Leitungen dauert oft länger als der Bau des Ladeparks. Alte Netzanschlüsse werden knapp und begehrt, etwa wenn ein früheres Kernkraftwerk in Neckarwestheim zum Batteriespeicher wird. ACEA und der Stromverband Eurelectric fordern deshalb eine Netzreform, damit Anschlüsse schneller entstehen.

Was bedeutet das für Entscheider in Logistik und Fuhrpark?

Für Fuhrparks entscheidet bald nicht mehr der Lkw über die Elektrifizierung, sondern der Zugang zu einem Ladepark auf der Route. Die EU-Verordnung AFIR schreibt Ladepunkte entlang der Kernkorridore vor, doch Genehmigung und Netzanschluss bleiben der Flaschenhals.

Ein Blick auf die Ladetarife im Pkw-Bereich zeigt, wie stark der Preis je Anbieter schwankt. Beim schweren Lkw kommt der teure Netzanschluss obendrauf, weshalb sich Standort und Vertrag früh rechnen müssen.

Für die eigene Planung ergeben sich daraus konkrete Aufgaben:

• Vor dem Kauf eines E-Lkw die Ladeparks entlang der eigenen Routen prüfen, nicht nur die Reichweite des Fahrzeugs.
• Netzanschluss und Genehmigung am eigenen Depot früh beim Netzbetreiber anmelden, weil die Vorlaufzeit oft Jahre beträgt.
• Öffentliche Megawatt-Korridore und Depot-Laden zusammen planen, statt auf ein einziges Ladekonzept zu setzen.

Der E-Lkw ist technisch reif. Über sein Tempo entscheidet in den nächsten Jahren die Steckdose, nicht der Motor.

Quellen

[1] ACEA: „Heavy-duty vehicles: Charging and refuelling infrastructure requirements“ (Positionspapier)

[2] Milence: „Milence opens charging hub in Padborg“ (9. Juni 2026)

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