Der Lkw-Unterfahrschutz soll Pkw-Insassen im schlimmsten Moment retten, im ADAC-Crashtest versagt die gesetzlich vorgeschriebene Konstruktion aber schon nach Sekundenbruchteilen. Ein Tesla Model 3 taucht bei Tempo 56 bis zur B-Säule unter den Auflieger. 584 Menschen starben 2023 bei Unfällen mit Güterkraftfahrzeugen, viele davon auf genau diese Weise.
drweb.de als bevorzugte Quelle auf Google hinzufügenQualitätsgeprüfte Inhalte direkt in Google News & DiscoverJetzt hinzufügen
Ein kurzer Blick aufs Handy, ein übersehenes Stauende, und vor der Windschutzscheibe steht die Rückwand eines Sattelaufliegers. Für Autofahrer gehört dieser Moment zu den gefährlichsten überhaupt, weil die eigene Knautschzone am hohen Heck eines Lastwagens wirkungslos bleibt. Genau hier soll der Unterfahrschutz greifen, und genau hier scheitert er im aktuellen Test des ADAC.
Das Wichtigste in Kürze
- Der gesetzlich vorgeschriebene Lkw-Unterfahrschutz brach im ADAC-Crashtest schon bei 56 km/h aus der Verankerung, der Tesla Model 3 tauchte bis zur B-Säule unter den Auflieger.
- Nicht das Material versagt, sondern die Befestigung: Der Querträger nimmt die Kräfte eines realen Auffahrunfalls nicht auf.
- Von sieben getesteten Pkw verhinderte oberhalb von 100 km/h kein Notbremsassistent die Kollision zuverlässig, im Extrembereich bis 130 km/h scheiterten alle.
- Als Vorbild gilt das freiwillige US-Programm ToughGuard des IIHS, der ADAC fordert strengere Vorgaben auf UN-Ebene.
Wie tödlich sind Auffahrunfälle auf Lastwagen?
Unfälle mit Lastwagen zählen zu den schwersten im Straßenverkehr. 2023 starb mehr als jeder fünfte Verkehrstote bei einem Unfall mit einem Güterkraftfahrzeug, insgesamt 584 Menschen. In rund 60 % dieser Fälle war ein Pkw der Hauptunfallgegner, etwa 200 der Getöteten saßen im Auto.
Besonders gefährlich sind Auffahrunfälle auf das Heck eines Sattelaufliegers. Prallt ein Pkw dagegen, kann er unter die Ladefläche geraten, weil das Lkw-Heck weit höher liegt als die schützende Knautschzone des Autos. Für genau diese Konstellation ist kein Serienfahrzeug ausgelegt.
Auch ein höher gebauter SUV löst das Grundproblem nicht. Die Ladefläche eines Aufliegers liegt so hoch, dass selbst große Pkw darunter geraten, sobald der Unterfahrschutz nachgibt. Die eigene Fahrzeugklasse schützt in dieser Kollision also nur wenig.
Beim Unterfahren dringt der Auflieger in Höhe der Windschutzscheibe in die Fahrgastzelle ein. Airbags und Gurte verlieren ihre Wirkung, weil die Verzögerung nicht mehr über die Knautschzone läuft, sondern über die zusammengedrückte Fahrgastzelle. Schwere und oft tödliche Kopf- und Brustverletzungen sind die Folge.
Für Fuhrparkbetreiber, Vielfahrer und die gesamte Branche ist der Schutz am Lkw damit kein Randthema. Ob die vorgeschriebene Konstruktion im Ernstfall hält, entscheidet über Leben und Tod. Genau diese Frage hat der ADAC in Landsberg am Lech gleich zweifach auf die Crashbahn gebracht, für den Unterfahrschutz und für die Notbremsassistenten der Pkw.
Kein Serienauto ist dafür gebaut, unter einen Auflieger zu geraten. Sobald das passiert, schützt die Knautschzone nicht mehr, und die Fahrgastzelle nimmt die volle Wucht auf.
Was zeigt der ADAC-Crashtest zum Lkw-Unterfahrschutz?
Der ADAC ließ einen Tesla Model 3 mit 56 km/h auf einen stehenden Sattelzug prallen. Der Unterfahrschutz riss aus der Verankerung, der Wagen tauchte bis zur B-Säule unter den Auflieger. Die vorgeschriebene Konstruktion verfehlt ihren Zweck damit fast vollständig.
Auf der Crash-Versuchsanlage des ADAC beschleunigte das Team die Limousine auf 56 km/h und lenkte sie mit rund 75 % Überdeckung auf das Heck eines stehenden Gespanns. Diese leichte Versetzung bildet den Ernstfall ab, in dem eine Fahrerin im letzten Moment noch auszuweichen versucht.
Das Ergebnis fiel katastrophal aus. Der Querträger, der den Aufprall abfangen sollte, brach aus seiner Verankerung und wurde nahezu unbeschädigt zur Seite geschleudert. Erst die Hinterachse des Aufliegers stoppte den Tesla, der bis dahin bis zur B-Säule unter die Ladefläche gerutscht war.
Dass der Querträger fast unversehrt davonflog, ist der eigentliche Befund. Die Konstruktion konnte gar keine Energie aufnehmen, weil ihre Halterung zuerst nachgab. Ein 18 Tonnen schweres Gespann blieb dabei nahezu unbeweglich stehen, die volle Wucht wirkte allein auf das Auto.
Am Auto lag das nicht: Das Model 3 holte bei Euro NCAP die volle Bewertung von fünf Sternen. Für die Insassen bedeutet ein solcher Aufprall lebensgefährliche Verletzungen, weil Airbags und Gurte im eintauchenden Fahrzeug ihre Schutzwirkung verlieren.
Der Befund betrifft nicht bloß einen Einzelfall. Weil der geprüfte Unterfahrschutz der geltenden Zulassung entspricht, steht dieselbe Schwachstelle an unzähligen Aufliegern im täglichen Verkehr. Ein einzelner besonders starker Prototyp würde an dieser Bilanz nichts ändern.
Ein Wagen mit fünf NCAP-Sternen taucht bei Tempo 56 bis zur B-Säule unter den Auflieger. Die Schwachstelle liegt im Lkw-Schutz, nicht im getesteten Auto.
Warum versagt der vorgeschriebene Lkw-Unterfahrschutz?
Die Verankerung ist die Schwachstelle, nicht das Material: Verschraubung und senkrechte Träger geben unter der Last nach. Weil moderne Pkw immer schwerer werden, wachsen die Kräfte auf einen Schutz, dessen Zulassungsnorm einen realen Aufprall zu milde abbildet.
Zwischen Fahrzeugfront und Unterfahrschutz entsteht durch den großen Abstand ein langer Hebelarm. Beim Aufprall wirken dort hohe Momente, die vor allem die Verschraubung und die senkrechten Streben überfordern. Genau an diesen beiden Stellen liegt laut ADAC die eigentliche Schwachstelle der Konstruktion.
Die aktuelle Zulassungsnorm bildet einen realen Unfall nur unzureichend ab. Geprüft wird gegen Belastungen, die deutlich unter dem liegen, was eine Kollision bei 56 km/h tatsächlich erzeugt.
Zugleich steigt das Durchschnittsgewicht neuer Pkw, schwere SUV und Elektroautos zumal. Je massiver der auffahrende Wagen, desto größer die Energie, die der Querträger im Ernstfall abfangen müsste. Für Fuhrparks und die Nutzfahrzeugbranche wirft der Befund unbequeme Fragen auf, zumal die Sicherheit am Lastwagen zunehmend an Daten und Vernetzung hängt, wie der Streit um den vernetzten Lkw-Aftermarket zeigt.
Gerade Elektroautos verschärfen die Lage, weil ihre Batterie das Leergewicht deutlich nach oben treibt. Ein schwerer E-SUV bringt beim Aufprall mehr Bewegungsenergie mit als eine vergleichbare Limousine früherer Jahre. Der Unterfahrschutz müsste also mehr abfangen, während seine Anforderungen seit Jahren unverändert bleiben.
Der ADAC leitet daraus eine klare technische Konsequenz ab. Der Unterfahrschutz müsste sich künftig wirksamer am Hauptrahmen des Aufliegers abstützen, damit nicht die Verschraubung allein die Kräfte aufnimmt. Eine stärkere Anbindung an den Rahmen verteilt die Last auf die tragende Struktur des Anhängers.
Können Notbremsassistenten den Aufprall auf einen Lkw verhindern?
Teilweise: Bis etwa 70 km/h vermeiden einige der sieben getesteten Fahrzeuge die Kollision, oberhalb von 100 km/h gelingt das keinem zuverlässig. Bei Autobahntempo bis 130 km/h scheiterten alle Systeme. Als Faustregel bleibt genügend Abstand der wirksamste Schutz.
Das ADAC Technik Zentrum schickte sieben aktuelle Modelle in vier Szenarien gegen ein stehendes Lkw-Heck: volle Überdeckung, halbe Überdeckung, ein Stauende und ein Cut-out, bei dem ein vorausfahrendes Auto plötzlich ausschert. Getestet wurde zwischen 56 und 130 km/h.
| Szenario | Was das System leisten muss |
|---|---|
| Volle Überdeckung | Der Pkw trifft mittig auf das Heck, der klarste Fall für die Sensorik |
| Halbe Überdeckung | Der Pkw trifft versetzt, das System muss eine Kollision von einem Überholmanöver unterscheiden |
| Stauende | Anfahrt auf ein blockiertes Umfeld ohne Ausweichraum, hier bremsen manche Systeme früher |
| Cut-out | Ein Vorausfahrer schert aus und gibt den stehenden Lkw erst spät frei |
Zur Testflotte gehörten BMW X3, BYD Seal, Dacia Bigster, Mercedes-Benz CLA, Škoda Elroq, Toyota Urban Cruiser und VW Tiguan. Den Dacia Bigster konnten die Prüfer im Cut-out-Szenario nicht bewerten, weil dem Wagen der nötige adaptive Tempomat fehlte.
Die Spannweite fiel groß aus. Kein Modell vermied oberhalb von 100 km/h in allen vier Szenarien zuverlässig einen Zusammenstoß, ab 70 km/h gelang das nur wenigen. Einzelne Wagen reagierten selbst bei 56 km/h weder mit einer Warnung noch mit einem Bremseingriff. Wie stark solche Assistenzsysteme inzwischen von zugelieferter Sensorik und Software abhängen, zeigt der Vorstoß von Bosch mit den Fahrassistenz-Chips von Horizon Robotics.
Besonders anspruchsvoll sind die Szenarien mit Teilüberdeckung. Trifft der Pkw versetzt auf den Lkw, muss das System unterscheiden, ob eine Kollision droht oder der Wagen gerade zum Überholen ansetzt. Diese Abwägung kostet wertvolle Zehntelsekunden, und je höher das Tempo, desto knapper wird die verbleibende Zeit.
Ausgerechnet im Stauende-Szenario schnitten zwei Fahrzeuge besser ab als bei freier Anfahrt. Der BMW X3 leitete die Bremsung dort früher ein und vermied Kollisionen bis 120 km/h. Ein blockiertes Umfeld ohne Ausweichoption werten manche Systeme offenbar als eindeutiger und greifen entschlossener ein.
Bei hohem Tempo wird die Abwägung zwischen Sicherheit und Fehlalarm zur Zwickmühle. Um bei 120 km/h eine Kollision sicher zu verhindern, müsste ein System rund 2,5 Sekunden vor dem Aufprall bremsen, also etwa 85 Meter davor. Ein so früher Eingriff riskiert wiederum Fehlbremsungen mitten auf der Autobahn.
Die Hersteller stecken damit in einem Zielkonflikt. Ein System, das früh und hart bremst, verhindert zwar mehr Kollisionen, greift aber auch öfter grundlos ein. Jede Fehlbremsung bei Tempo 120 ist ihrerseits gefährlich, weshalb die Abstimmung der Assistenten ein Balanceakt bleibt.
Für den Alltag heißt das: Moderne Notbrems- und Warnsysteme senken das Risiko schwerer Auffahrunfälle spürbar, im Stadtverkehr und bei mittlerem Tempo helfen sie am meisten. Blind darauf verlassen sollten sich Autofahrer aber nicht, gerade bei Autobahngeschwindigkeit stoßen viele Systeme an ihre Grenzen.
Der ADAC-Test zeigt, dass die Norm bei einem echten Aufprall überhaupt nichts taugt.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was müsste sich am Lkw-Unterfahrschutz ändern?
Der Unterfahrschutz braucht eine stabilere Abstützung am Hauptrahmen des Aufliegers, vor allem an Verschraubung und vertikalen Trägern. Als Vorbild gilt das freiwillige US-Programm ToughGuard des IIHS mit deutlich härteren Prüfungen. Der ADAC fordert strengere Vorgaben auf UN-Ebene und Förderung für die Nachrüstung.
In den USA existiert seit 2017 ein freiwilliger Standard, an dem sich Europa orientieren könnte. Beim ToughGuard-Programm des IIHS prallt ein Mittelklassewagen mit gut 56 km/h in drei Konfigurationen gegen einen stehenden Auflieger, darunter eine besonders harte mit nur 30 % Überdeckung. Nur Auflieger, die alle drei Prüfungen bestehen, verhindern das Unterfahren zuverlässig.
Der Ansatz wirkt: Bis 2018 erfüllten die acht größten nordamerikanischen Aufliegerhersteller die harten Vorgaben, zusammen rund 80 % der dort zugelassenen Anhänger. Die Technik dafür ist keine Zukunftsmusik: Seit Jahren steht sie bereit, nur eben ohne gesetzliche Pflicht in Europa.
Die europäische Regulierung wirkt daneben zögerlich. Brüssel normiert noch den letzten Flaschendeckel, bei der Verkehrssicherheit am Lkw aber ruht die Verschärfung seit Jahrzehnten. Der ADAC sieht dringenden Handlungsbedarf und verlangt eine Anpassung der UN-Regelung, die den Unterfahrschutz bislang vorschreibt.
Selbst schärfere Vorschriften wirken allerdings erst mit Verzögerung, weil die vielen bereits zugelassenen Auflieger noch jahrelang unterwegs bleiben. Genau deshalb koppelt der Automobilclub seine Forderung an eine Förderung für die Nachrüstung, damit die bestehende Flotte nicht über Jahrzehnte ungeschützt fährt.
Auf der zweiten Baustelle, den Assistenzsystemen, sieht der Automobilclub vor allem bei der Stauende-Erkennung Potenzial. Einige Fahrzeuge haben im Test bewiesen, dass frühere Warnungen und ein früherer Bremseingriff möglich sind. Diese Funktion flächendeckend in die Fahrzeuge zu bringen, würde viele Auffahrunfälle von vornherein entschärfen.
Parallel sollen bessere Assistenzsysteme die Auffahrunfälle gar nicht erst zulassen. Verlassen können Autofahrer sich darauf nicht, denn schon ein einzelner Sensorfehler kann eine ganze Baureihe treffen, wie der Rückruf von 93.000 Geely-Fahrzeugen wegen eines Lidar-Defekts zeigt.
Am Ende bleibt die Person am Steuer der wichtigste Sicherheitsfaktor. Genügend Abstand kostet nichts und rettet im Zweifel Leben, auf der Autobahn wie auf der Landstraße.
- Konstruktion: Der Unterfahrschutz braucht eine stabilere Abstützung am Hauptrahmen, das Material allein ist nicht das Problem.
- Vorbild: Das ToughGuard-Programm des IIHS zeigt, dass wirksamer Schutz technisch machbar ist.
- Verantwortung: Kein Assistent ersetzt genügend Abstand, gerade jenseits von 100 km/h.
Glossar: 12 wichtige Fachbegriffe zum Lkw-Unterfahrschutz
ADAC Technik Zentrum
Das ADAC Technik Zentrum in Landsberg am Lech ist das Prüflabor des Automobilclubs für Fahrzeug- und Sicherheitstests. Dort liefen sowohl der Crashtest mit dem Sattelzug als auch die Notbremsversuche mit den sieben Pkw, unter fachlicher Beratung von Manuel Griesmann.
Auflieger
Ein Auflieger ist der antriebslose Anhängerteil eines Sattelzugs, der auf die Zugmaschine aufgesattelt wird. Sein hohes, starres Heck ist die Gefahrenstelle beim Auffahrunfall, weil ein Pkw darunter geraten kann, wenn der Unterfahrschutz nachgibt.
B-Säule
Die B-Säule ist die senkrechte Dachstütze zwischen Vorder- und Fondtür, an der die Sicherheitsgurte verankert sind. Dass der Tesla im Test bis zur B-Säule unter den Auflieger tauchte, markiert das Eindringen bis in die Fahrgastzelle.
Cut-out-Szenario
Beim Cut-out-Szenario folgt der Testwagen einem vorausfahrenden Auto mit aktivem Abstandstempomaten, das plötzlich ausschert und den stehenden Lkw freigibt. Der Assistent hat dann besonders wenig Zeit, das Hindernis zu erkennen und zu bremsen.
Euro NCAP
Euro NCAP ist das europäische Bewertungsprogramm für die Sicherheit von Neuwagen und vergibt bis zu fünf Sterne. Das Tesla Model 3 erreichte die Höchstwertung, ein Beleg dafür, dass die Gefahr beim Unterfahren nicht am Pkw liegt, sondern am Lastwagen.
Hebelarm
Der Hebelarm bezeichnet den wirksamen Abstand, über den eine Kraft ein Drehmoment erzeugt. Der große Abstand zwischen Fahrzeugfront und Unterfahrschutz vergrößert im Crash die Belastung auf Verschraubung und Träger und begünstigt so deren Versagen.
Notbremsassistent
Ein Notbremsassistent erkennt drohende Kollisionen über Radar und Kamera und leitet selbsttätig eine Bremsung ein. Im ADAC-Test half die Technik bei niedrigem Tempo, stieß bei Autobahngeschwindigkeit aber an ihre Grenzen.
Querträger
Der Querträger ist das waagerechte Profil des Unterfahrschutzes, das den auffahrenden Pkw abfangen soll. Im Test riss er aus seiner Verankerung und wurde zur Seite geschleudert, statt die Energie aufzunehmen.
Sattelzug
Ein Sattelzug besteht aus einer Zugmaschine und einem aufgesattelten Auflieger und bringt im beladenen Zustand schnell viele Tonnen auf die Straße. Das Testgespann wog 18 Tonnen und stand beim Aufprall still.
Stauende-Erkennung
Die Stauende-Erkennung ist eine Funktion moderner Assistenzsysteme, die ein blockiertes Verkehrsumfeld frühzeitig deutet. Gerade in diesem Szenario bremsten einige Fahrzeuge früher, der BMW X3 vermied Kollisionen so bis 120 km/h.
ToughGuard
ToughGuard ist eine freiwillige Auszeichnung des US-Instituts IIHS für Auflieger mit besonders wirksamem Heck-Unterfahrschutz. Sie setzt deutlich härtere Prüfungen an als die gesetzliche Norm in Europa, darunter einen Aufprall mit nur 30 % Überdeckung.
Überdeckung
Die Überdeckung beschreibt, welcher Anteil der Fahrzeugbreite beim Aufprall auf das Hindernis trifft. Eine 75-prozentige Überdeckung bildet das leichte Ausweichen im letzten Moment ab, eine geringe Überdeckung gilt als besonders anspruchsvoll.
FAQ: ADAC-Crashtest: LKWs werden zur tödlichen Falle beim Aufprall
Was ist ein Lkw-Unterfahrschutz?
Der Lkw-Unterfahrschutz ist ein quer am Heck des Aufliegers montiertes Stahlprofil, das verhindern soll, dass ein auffahrender Pkw unter den Lastwagen gerät. In Europa ist er vorgeschrieben, im ADAC-Crashtest hielt die gesetzliche Ausführung den Kräften eines realen Aufpralls jedoch nicht stand.
Warum ist ein Unterfahrunfall mit dem Lkw so gefährlich?
Beim Unterfahren gerät der Pkw unter das hohe Heck des Aufliegers, seine Knautschzone und die Rückhaltesysteme greifen dann nicht. Der Überlebensraum der Insassen wird stark eingeschränkt, Airbags und Gurte verlieren ihre Wirkung. Solche Kollisionen enden häufig tödlich.
Ab welcher Geschwindigkeit versagen die Notbremsassistenten?
Bis rund 70 km/h vermeiden einige der sieben getesteten Fahrzeuge die Kollision, oberhalb von 100 km/h gelingt das keinem mehr zuverlässig. Bei Autobahntempo bis 130 km/h verhinderte kein System den Aufprall auf das stehende Lkw-Heck.
Welche Autos hat der ADAC im Notbremstest geprüft?
Der ADAC testete BMW X3, BYD Seal, Dacia Bigster, Mercedes-Benz CLA, Škoda Elroq, Toyota Urban Cruiser und VW Tiguan. Den Dacia Bigster konnten die Prüfer im Cut-out-Szenario nicht bewerten, weil ihm der nötige adaptive Tempomat fehlte.
Was ist das ToughGuard-Programm des IIHS?
ToughGuard ist eine freiwillige US-Auszeichnung des Instituts IIHS für Auflieger mit besonders stabilem Heck-Unterfahrschutz. Ein Mittelklassewagen prallt dabei in drei Konfigurationen auf das Heck, darunter mit nur 30 Prozent Überdeckung. Nur Auflieger, die alle drei Prüfungen bestehen, verhindern das Unterfahren zuverlässig.
Wie schütze ich mich am besten vor einem Unterfahrunfall?
Der wirksamste Schutz ist genügend Abstand zum Vordermann, auf der Autobahn wie auf der Landstraße. Notbremsassistenten helfen vor allem bei niedrigem Tempo, ersetzen aufmerksames Fahren aber nicht, weil sie bei hoher Geschwindigkeit an ihre Grenzen stoßen.
Quellen
ADAC | Tödliche Gefahr: Lkw-Unterfahrschutz reicht nicht aus | https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/crashtest/lkw-unterfahrschutz-test/ | besucht am 26.08.2026
IIHS | Truck underride guard ratings (ToughGuard) | https://www.iihs.org/research-areas/large-trucks/truck-underride | besucht am 26.08.2026
