Sieben europäische Lkw-Hersteller stellen sich gemeinsam gegen die CO2-Ziele der EU. Auf der IAA Transportation in Hannover forderten die Konzernchefs am 14. September einen Aufschub der 2030-Frist um drei Jahre, angeführt von Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström als Vorsitzende des Nutzfahrzeugausschusses im Herstellerverband ACEA. Ohne mehr Ladesäulen und mehr Nachfrage drohen Strafen, die einen ganzen Jahresgewinn kosten können.
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Das Wichtigste in Kürze
- Die sieben Hersteller DAF, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania und Volvo verlangen drei Jahre mehr Zeit bis zur 2030-Stufe.
- Ab 2030 muss der CO2-Ausstoß neuer Lkw 45 Prozent unter dem Wert von 2019 liegen, ab 2040 dann 90 Prozent.
- Verfehlt Daimler Truck das Ziel um zehn Prozentpunkte, kostet das nach Rådströms Rechnung rund 1,2 Milliarden Euro Strafe.
- Emissionsfrei fahren bislang nur 2,4 Prozent der neu zugelassenen schweren Lkw in Europa, in Deutschland 4,3 Prozent.
Wie wird aus einem verfehlten Ziel eine Milliardenstrafe?
Die EU-Verordnung für schwere Nutzfahrzeuge misst nicht einzelne Fahrzeuge, sondern den Flottendurchschnitt jedes Herstellers. Für jedes Gramm CO2 je Tonnenkilometer über dem Zielwert werden 4.250 Euro fällig, hochgerechnet auf die gesamte Jahresproduktion.[1] Aus einer kleinen Lücke wird so rasch eine große Summe.
Für Daimler Truck rechnet Konzernchefin Karin Rådström jeden verfehlten Prozentpunkt beim Elektroanteil mit rund 120 Millionen Euro. Zehn Punkte daneben ergäben etwa 1,2 Milliarden Euro; das entspricht nach Rådströms Worten ungefähr dem Jahresgewinn eines Herstellers wie Daimler Truck. Den Pkw-Herstellern hatte Brüssel 2025 bereits eine Streckung der CO2-Ziele zugestanden; die Nutzfahrzeugbranche verlangt nun dieselbe Nachsicht.
Warum kaufen die Spediteure die E-Lkw nicht?
Das Ziel für 2030 verlangt, dass rund 35 Prozent aller neuen Lkw batterieelektrisch oder mit Wasserstoff fahren. Erreicht sind bislang 2,4 Prozent, in Polen, Spanien und Italien sogar unter einem Prozent.[1] Ohne Kaufanreiz und ohne dichtes Ladenetz bleibt der Diesel für viele Flotten die günstigere Wahl.
Europa zählt erst etwa 2.000 öffentliche Ladepunkte für schwere Lkw, nötig wären nach ACEA-Angaben über 700 zusätzliche pro Monat.[1] Wasserstoff ist noch dünner gesät, weniger als ein Dutzend Tankstellen stehen bereit. Das Angebot wächst dabei schneller als die Nachfrage: Daimler Truck bringt parallel den eActros in den Fernverkehr und einen Wasserstoff-Lkw in Kleinserie, BYD drängt mit dem ETT 44 nach Europa.
Die Verordnung bestraft die Hersteller für ein Ladenetz, das bislang niemand gebaut hat. Ein Ziel von 35 Prozent E-Lkw braucht zuerst die Säulen, an denen diese Lastwagen laden.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was heißt der Streit für deutsche Flotten?
Für Speditionen und Fuhrparkleiter hängt am Ausgang der reale Anschaffungspreis. Geben die Hersteller die drohenden Strafen über die Listenpreise weiter, verteuert sich jeder neue Diesel-Lkw. Lehnt Brüssel den Aufschub ab, beschleunigt der Kostendruck den Umstieg, obwohl das Ladenetz noch fehlt.
Fuhrparkverantwortliche sollten Ersatzbeschaffungen vor 2030 durchrechnen und die Ladekosten sowie Depot-Ladelösungen früh einplanen. Die Elektrifizierung der eigenen Höfe hängt zudem an neuen Schnellladestandorten, an denen andere Investoren gerade erst bauen. Der Beschluss in Brüssel entscheidet, ob der Umstieg planbar bleibt oder zum Milliardenrisiko wird.
Quelle
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