40.000 elektrische Zusteller rollen inzwischen für die Deutsche Post durch deutsche Straßen, vom Transporter bis zum Lastenrad. Den nächsten Meilenstein bei der elektrischen Zustellung meldete der Konzern am 17. September 2026. Hinter der Zahl steckt kein Idealismus, sondern eine Flottenlogik, die jeder Fuhrparkleiter kennt.
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Das Wichtigste in Kürze
- 40.000 E-Fahrzeuge in der deutschen Zustellung, nach Konzernangaben die größte Elektroflotte des Landes.
- Der Kostenvorteil entsteht durch feste Rundläufe, Nachtladen am eigenen Depot und geringere Wartung, nicht durch Förderung allein.
- Bis 2030 sollen über zwei Drittel der Fahrzeuge auf der ersten und letzten Meile elektrisch fahren, Teil eines 7-Milliarden-Programms für klimaneutrale Logistik.
- Für Mittelständler mit planbaren Touren zählt vor allem der Netzanschluss am Betriebshof, nicht die Reichweite des Fahrzeugs.
Was steckt hinter den 40.000 E-Fahrzeugen?
Größte E-Flotte des Landes: Die Deutsche Post und DHL bewegen ihre Pakete und Briefe in Deutschland mit rund 40.000 rein elektrischen Fahrzeugen, vom kompakten Zustelltransporter bis zum E-Lastenrad.[1] Kein anderer Fuhrpark hierzulande fährt so viele Stromer. Angefangen hatte der Konzern 2014 mit dem StreetScooter, einem selbst entwickelten E-Transporter aus Aachen, weil damals kein Hersteller ein passendes Modell anbot.
Zukauf statt Eigenbau: Den StreetScooter hat der Konzern längst abgelöst, die frühere StreetScooter GmbH firmiert heute als B-ON, und die Post bezieht ihre Stromer von Zulieferern, etwa bei Ford Pro, das seine Stückzahl von 2.400 auf 4.900 E-Transporter ausbaut. Der Umstieg des Fuhrparks folgt damit demselben Muster wie der schwere Verkehr, wo chinesische Hersteller ihre Elektro-Lkw nach Europa bringen und ein autonomer Stromer ohne Führerhaus für Lidl fährt.
Warum rechnet sich der Stromer in der Zustellung?
Feste Rundläufe sind der eigentliche Grund. Ein Zustellfahrzeug fährt jeden Tag eine planbare Tour von selten mehr als 80 Kilometern, kehrt abends zum selben Depot zurück und lädt dort über Nacht. Öffentliche Ladesäulen und deren oft undurchsichtige Ladetarife spielen keine Rolle, der Strom kommt vom eigenen Betriebshof zum Gewerbetarif.
Niedrigere Betriebskosten erledigen den Rest. Strom pro Kilometer schlägt den Diesel, der Elektroantrieb hat weniger Verschleißteile, und der ständige Stop-and-go-Verkehr in der Stadt gewinnt über die Rekuperation Energie zurück. Genau diese Depotlogik treibt auch Zulieferer an, die Ladehardware und Flottensoftware fürs Nutzfahrzeug-Depot bündeln.
Die Post fährt elektrisch, weil sich die feste Zustellrunde mit Nachtladen am Depot günstiger rechnet als der Diesel. Diese Rechnung können Handwerk und Mittelstand mit eigener Flotte eins zu eins nachziehen.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was heißt das für Mittelständler mit eigener Flotte?
Planbare Touren lassen sich fast immer elektrifizieren. Lieferdienste, Handwerksbetriebe und Pflegedienste fahren ähnlich feste Runden wie die Post und können denselben Hebel nutzen. Der EU-Flottengrenzwert für die CO2-Bilanz und das nahende Aus des Verbrenners verschärfen den Druck, den Umstieg früh durchzurechnen.
Den Ausschlag gibt der Netzanschluss, nicht die Reichweite des Fahrzeugs. Der eigentliche Engpass steht am Betriebshof: Genug Ladepunkte brauchen einen ausreichend dimensionierten Netzanschluss, dessen Ausbau Monate dauern kann. Fuhrparkbetreiber, die die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer rechnen und den Anschluss rechtzeitig beantragen, holen den Vorsprung der Post in kleinerem Maßstab nach.
Für Fuhrparkbetreiber lohnt der nüchterne Blick auf die Zahlen der Post: die festen Touren zuerst umstellen und den Netzanschluss früh genug beantragen. Der Umstieg rechnet sich dort zuerst, wo die Route jeden Tag gleich bleibt.
Quelle
[1] DHL Group: Pressemitteilung „40.000 E-Fahrzeuge: Deutsche Post erreicht nächsten Meilenstein bei der elektrischen Zustellung in Deutschland“ (17. September 2026), group.dhl.com
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