Das erste Element des längsten Absenktunnels der Welt liegt auf dem Meeresboden zwischen Deutschland und Dänemark. 73.500 Tonnen Beton, eine Toleranz von wenigen Millimetern und 88 weitere Elemente, die in den kommenden Jahren folgen. Was der Fehmarnbelttunnel ab 2031 für deutsche Logistik, Pendlerströme und die Anbindung an Skandinavien bedeutet.
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Stellen Sie sich vor, Sie fahren mit dem Auto in zehn Minuten von Fehmarn nach Lolland. Heute liegen 45 Minuten Fährfahrt zwischen den beiden Inseln. Am 4. Mai 2026 um 21 Uhr hat die Tunnelfabrik bei Rødbyhavn das erste von 89 Tunnelelementen entlassen, und seitdem läuft eines der komplexesten Bau-Manöver, das Europa je gesehen hat. Der Bauträger Femern A/S meldete den Beginn der Absenkphase und damit den entscheidenden Schritt vom Großprojekt zur tatsächlichen Querung.
Das Wichtigste in Kürze
- Erstes Element: 217 Meter lang, 42 Meter breit, 9 Meter hoch, 73.500 Tonnen plus 4.500 Tonnen Ballastbeton
- 88 weitere Elemente folgen, Gesamtlänge 18 Kilometer, Absenktiefe bis 40 Meter
- Reisezeit nach Fertigstellung: 10 Minuten mit dem Auto, 7 Minuten mit dem Zug zwischen Puttgarden und Rødbyhavn
- Geplante Fertigstellung 2031, Schienenanbindung 2032, Gesamtkosten 7,9 Milliarden Euro, Nutzungsdauer 120 Jahre
Wie funktioniert das Absenkmanöver?
Das Tunnelelement ist an beiden Enden wasserdicht verschlossen und mit Luft gefüllt, damit es überhaupt schwimmt. Da die beiden Straßenröhren breiter und schwerer sind als die Eisenbahnröhren, kippt das Element ohne Gegengewicht zur Seite. Die Lösung: Temporäre Wasserkammern in der äußeren Bahnröhre gleichen das Ungleichgewicht aus. Erst dann liegt das Bauteil exakt waagerecht im Wasser.
Für den Transport bringt das eigens entwickelte Spezialschiff IVY zwei Pontons mit, die das Element wie eine Klammer halten und zusätzlichen Auftrieb erzeugen. Fünf Schlepper ziehen den Konvoi zur Absenkstelle, rund zwei Kilometer vom Werkhafen entfernt. Im Vorfeld wurden 4.500 Tonnen Ballastbeton ins Element eingebaut, damit es überhaupt absinkt. Lediglich der Auftrieb der Pontons hält es bis zur Absenkung über Wasser.
Beim Absenken haben wir eine sehr geringe Fehlertoleranz. Wir müssen ein Element absenken, das so lang wie zwei Fußballfelder ist, und haben dabei lediglich einen Spielraum von wenigen Millimetern.“ — Lasse Vester, stellvertretender Vertragsdirektor Sund & Bælt
Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web
Was bedeutet das für DACH-Logistik?
Die feste Querung verändert die Verkehrsströme zwischen Hamburg und Kopenhagen grundlegend. Wer heute mit dem Lkw von Süddeutschland nach Stockholm fährt, plant die Fährüberfahrt als Engpass ein. Begrenzte Kapazitäten, wetterabhängige Verzögerungen, Wartezeiten am Hafen. Diese Logik fällt 2031 weg. Die Vogelfluglinie wird zur durchgehenden Schienen- und Autobahnverbindung, und das verschiebt die Kalkulation für deutsche Speditionen, Bahnoperateure und Just-in-Time-Lieferanten Richtung Skandinavien.
Für die Bahn bedeutet das eine elektrifizierte Hochgeschwindigkeitsverbindung, die Hamburg und Kopenhagen in unter drei Stunden zusammenführt. Der Tunnel wird damit zum europäischen Schienen-Korridor zwischen Mitteleuropa und Skandinavien. Wer Lieferketten ab 2031 plant, sollte die Vogelfluglinie schon heute als belastbare Variante in der Routenoptimierung kalkulieren. Die Reichweite des E-Autos reicht für die deutsche Etappe inzwischen ohnehin. Wer mit dem E-Lkw bis zur Absenkstelle fährt, profitiert vom Wegfall der Fährwartezeit umso mehr.
Welche Verzögerungen drohen?
Ursprünglich war 2029 als Eröffnungstermin geplant. Mikkel Hemmingsen, Vorstandschef der staatlichen dänischen Sund & Bælt Holding A/S, bestätigte Ende 2025 eine Zweijahresverschiebung. Verzögerungen beim Spezialschiff IVY und beim Aushub des Tunnelgrabens summieren sich. Die Schienenanbindung auf deutscher Seite wird sogar erst 2032 fertig, weil die Deutsche Bahn ihren Termin um drei Jahre gerissen hat.
Wer Logistik nach Skandinavien plant, sollte zwei Realitäten getrennt kalkulieren: das Heute mit Fähren und Wartezeiten, und das 2031 mit einer durchgehenden Querung. Beide Szenarien gelten parallel, und das macht die nächsten fünf Jahre planungsintensiv.
Service-Artikel zum Cluster Mobilität
Für Entscheider, die ihre Fuhrparkstrategie an die neue Verkehrsinfrastruktur anpassen, lohnt der Blick auf die Long-Tail-Themen. Wer mit Elektroflotten plant, vergleicht die aktuellen Ladetarife entlang der Vogelfluglinie. Bei längeren Routen spielt die Batterie-Degradation in die Kalkulation hinein, weil reale Reichweiten unter Norm-Werten liegen. Für Speditionsleiter relevant ist der aktuelle Stand bei Elektro-Lkw in Europa, denn die Skandinavien-Routen sind die ersten, auf denen die Lade-Infrastruktur trägt. Wer einen Dienstwagen leasen möchte, findet im Gewerbeleasing-Rechner die monatlichen Kosten für gängige Modelle.
Was sollten Logistik-Verantwortliche jetzt prüfen?
Die feste Querung kommt, auch wenn sie sich verzögert. Entscheidend ist, dass Lieferketten-Modelle ab 2030 zwei Routenvarianten enthalten: die Fähre für die laufenden Verträge, den Tunnel für die Planungen ab Eröffnung. Wer Frachtkontingente mit Reedereien aushandelt, sollte Vertragslaufzeiten auf 2030 begrenzen, um nicht in überhöhte Kapazitäten gebunden zu sein, wenn der Tunnel öffnet.
Auch Standort-Entscheidungen profitieren vom Blick auf die Karte. Logistikzentren rund um Hamburg gewinnen an Strategischer Tiefe, weil sie zur Drehscheibe für Skandinavien werden. Wer bis 2031 Flächen anmietet oder Distributionszentren plant, sollte diese Verschiebung einplanen.
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