Die „Spirit of Toulouse“ hat sechs Rotorsegel an Deck, jedes 35 Meter hoch bei 5 Metern Durchmesser. Das Schiff ist das erste von drei Frachtern, die Flugzeugteile für Airbus von Saint-Nazaire nach Mobile in Alabama bringen sollen. Airbus will die CO2-Emissionen dieser Route bis 2030 von 68.000 auf 33.000 Tonnen im Jahr senken.
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Die Reederei LD Armateurs und der Segelhersteller Norsepower haben am 15. Oktober gemeldet, dass auf der „Spirit of Toulouse“ alle sechs Rotorsegel installiert sind.[1] Die Erprobung auf See steht noch aus, die Feinabstimmung folgt auf der Fahrt von China nach Frankreich.[1]
Das Wichtigste in Kürze
- Die „Spirit of Toulouse“ hat sechs Rotorsegel mit je 35 Metern Höhe und zwei Dual-Fuel-Hauptmotoren für E-Methanol, Bio-Methanol oder Schiffsdiesel.
- LD Armateurs besitzt und betreibt die drei Neubauten, Airbus chartert sie.
- Airbus erwartet für die Atlantikroute bis 2030 nur noch 33.000 statt 68.000 Tonnen CO2 im Jahr.
- Welche Ersparnis die Segel auf diesem Schiff bringen, sagen Airbus und die Reederei bisher nicht.
Wie treibt ein Rotorsegel ein Schiff an?
Ein Rotorsegel ist ein senkrechter Zylinder, den ein Motor in Drehung versetzt. Weht der Wind daran vorbei, entsteht quer zur Windrichtung eine Kraft, die das Schiff nach vorn schiebt. Der Magnus-Effekt dahinter ist alt: Der Deutsche Anton Flettner hat die Technik Anfang der 1920er Jahre für Schiffe entwickelt, deshalb heißen die Zylinder auch Flettner-Rotoren.
Auf der „Spirit of Toulouse“ ergänzen die Segel einen Methanolantrieb. Zwei Hauptmotoren und zwei Generatorsätze können E-Methanol, Bio-Methanol oder Schiffsdiesel verbrennen.[1] Die Reederei LD Armateurs besitzt und betreibt die drei Schiffe, Airbus chartert sie.[2] Die beiden Schwesterschiffe heißen „Spirit of Mobile“ und „Spirit of Mirabel“.[1]
Was bringt der Wind auf dem Atlantik?
Airbus hat im Oktober 2023 angekündigt, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Atlantikroute bis 2030 von 68.000 auf 33.000 Tonnen im Jahr zu senken.[2] Der Wind ist dafür nur ein Baustein, hinzu kommen effizientere Neubauten und Kraftstoffe wie E-Methanol. Für die „Spirit of Toulouse“ selbst nennen Airbus und die Reederei bisher keine Ersparnis.
Echte Messwerte stammen von anderen Schiffen. Auf dem Produktentanker „Maersk Pelican“ senkten zwei Rotorsegel den Verbrauch binnen eines Jahres um 8,2 Prozent, unabhängig bestätigt, berichtet das Fachmedium gCaptain. Auch Maersk will ein Rotorsegel auf einem Containerschiff erproben. Laut dem Branchenverband International Windship Association fuhren im Juni 2026 mehr als 100 große Handelsschiffe mit Windantrieb, im Mai 2022 waren es 21.
Airbus setzt auf eine Idee aus den 1920ern und kennt den Nutzen erst nach den ersten Atlantikfahrten.
Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web
Was heißt das für Unternehmen in Deutschland?
Der Antrieb ist eine deutsche Erfindung, der Anreiz kommt aus der EU. Seit 2026 zahlt die Schifffahrt im EU-Emissionshandel den vollen CO2-Preis, jede eingesparte Tonne Treibstoff senkt diese Rechnung. Spediteure und Reedereien haben damit ein eigenes Interesse an Windunterstützung.
Einkäufer, die Waren über See beziehen, fragen ihre Spedition am besten, wie viel CO2 je Container gerechnet wird und ob die Windhilfe darin berücksichtigt ist. Wie anfällig der Schiffsverkehr auf den wichtigen Handelsrouten ist, zeigt unser Fachartikel dazu.
Quellen
2 Quellen anzeigenQuellen ausblenden
- LD ArmateursLD Armateurs’ World’s Largest Wind-Propelled Cargo Vessel fitted with Norsepower Rotor Sails, Pressemitteilung vom 15. Oktober 2026
- AirbusAirbus renews its transatlantic fleet with lower-emission ships, Pressemitteilung vom 25. Oktober 2023
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