Der Suezkanal wird für die Containerschifffahrt wieder zur Hauptstraße. Hapag-Lloyd und der Partner Maersk verlegen vier weitere Liniendienste vom langen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung zurück auf die kurze Route durch das Rote Meer. Für Importeure zwischen Fernost und Europa verkürzt die Umstellung die Transitzeit und senkt die Frachtkosten, die seit zwei Jahren auf den Lieferketten lasten.
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Die Umstellung ist der bislang größte Schritt einer vorsichtigen Rückkehr, die Anfang 2026 begann und noch längst nicht das ganze Netz erfasst.
Das Wichtigste in Kürze
- Vier Gemini-Dienste, bei Hapag-Lloyd NE4, SE1, SE2 und IEX, fahren wieder durch den Suezkanal statt um Afrika herum.
- Der Umweg um das Kap kostete zuletzt 10 bis 14 Tage zusätzliche Transitzeit und nach Branchenschätzungen rund 30 Prozent mehr Treibstoff je Rundlauf.
- Auslöser ist eine neue Sicherheitsbewertung des Roten Meeres, keine formelle Entwarnung. Das breite Ost-West-Netz bleibt vorerst auf der Kaproute.
- Kürzere Wege dämpfen die Frachtraten und senken zugleich die CO2-Kosten unter dem EU-Emissionshandel.
Warum kehren die Schiffe jetzt zurück?
Sicherheitslage neu bewertet. Seit Ende 2023 mieden die großen Reedereien das Rote Meer, weil die Huthi-Miliz im Jemen Handelsschiffe vor dem Bab al-Mandab beschoss. Die Flotten wichen auf die Route um das Kap der Guten Hoffnung aus, rund 3.500 Seemeilen länger je Rundlauf. Hapag-Lloyd und Maersk verlegen nun die Maersk-Dienste AE5, AE11, AE12 und ME2, die Hapag-Lloyd als NE4, SE2, SE1 und IEX vermarktet, zurück auf den Suezweg. Grundlage ist laut Maersk eine erneute Bewertung der Sicherheitslage in der Region.[1]
Rückkehr in Etappen. Der Schritt reiht sich in eine Serie ein, die im Februar 2026 mit dem Dienst ME11 begann und über AE15 im Juli und AE19 im August lief. Das breite Ost-West-Netz der Allianz bleibt vorerst um Afrika unterwegs, ein festes Datum für die vollständige Umstellung nennt Maersk nicht. Die Rückkehr ist damit ein kalkuliertes Abtasten, keine Entwarnung.
Teurer Umweg. Der Bogen um Afrika verlängerte die Fahrt zwischen Asien und Nordeuropa um 10 bis 14 Tage und kostete nach Branchenschätzungen rund 30 Prozent mehr Treibstoff. Allein die Bunkerkosten stiegen dadurch um bis zu 870.000 Euro je Rundlauf.
Was die Rückkehr für Verlader bedeutet
Frachtraten unter Druck. Mit dem Ausweichen um Afrika kletterten die Spotraten zwischen Asien und Nordeuropa 2024 um 25 bis 30 Prozent und blieben oben. Die kürzere Suez-Passage dreht diesen Hebel um, weil jedes Schiff schneller wieder frei wird und die verfügbare Kapazität im Markt steigt. Der Preisauftrieb lässt entsprechend nach. Für die Reederei ist der Effekt zweischneidig, denn am knappen Frachtraum verdiente Hapag-Lloyd zuletzt prächtig, wie der jüngste Prognosesprung der Reederei zeigte.
Planbarkeit zurück. Für Einkäufer zählt neben dem Preis die Verlässlichkeit. Zwei Wochen kürzere Laufzeit binden weniger Kapital in schwimmenden Beständen und erlauben wieder enger getaktete Lieferpläne. Aufgebaute Sicherheitsbestände lassen sich nun behutsam abschmelzen.
Die Rückkehr durch den Suezkanal ist kein Friedenssignal, sondern eine betriebswirtschaftliche Rechnung. Einkäufer sollten die Zeitersparnis in neue Frachtverträge einpreisen und die Route trotzdem als umkehrbar behandeln.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was heißt das für deutsche Unternehmen?
Emissionskosten sinken mit. Seit 2024 zahlt die Schifffahrt im EU-Emissionshandel für ihren CO2-Ausstoß, ab 2026 für die vollen erfassten Mengen.[2] Der treibstoffhungrige Umweg um Afrika trieb damit nicht nur die Bunkerrechnung, sondern auch die Zertifikatskosten. Die kürzere Route entlastet beide Posten, ein Effekt, den Hapag-Lloyd zusätzlich über Landstrom im Hafen und den Windantrieb an Bord drücken will.
Konkret für Entscheider. Prüfen Sie bei neuen Frachtverträgen, ob der Anbieter die Suez-Passage bereits fährt und die Ersparnis an Zeit und Kosten weitergibt. Kalkulieren Sie Transitzeiten wieder enger, halten Sie aber einen Puffer bereit, weil die Lage im Roten Meer labil bleibt und einzelne Dienste jederzeit erneut umgeleitet werden können.
Route auf Bewährung. Der Suezweg ist zurück, aber unter Vorbehalt. Für die Lieferkettenplanung heißt das, die niedrigeren Kosten mitzunehmen, die Reederei nach ihrem Suez-Anteil zu fragen und die Kaproute als Rückfalloption einzuplanen.
FAQ: Rückkehr in den Suezkanal
Warum haben die Reedereien das Rote Meer gemieden?
Seit Ende 2023 beschoss die jemenitische Huthi-Miliz Handelsschiffe am Bab al-Mandab, der Meerenge am Südeingang des Roten Meeres. Aus Sorge um Besatzung, Schiffe und Ladung stellten Maersk, Hapag-Lloyd, MSC und CMA CGM ihre Asien-Europa-Verkehre auf die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung um.
Wie viel länger dauert die Route um das Kap der Guten Hoffnung?
Der Weg um die Südspitze Afrikas verlängert eine Rundreise zwischen Asien und Nordeuropa um rund 3.500 Seemeilen und 10 bis 14 Tage, für südeuropäische Häfen um bis zu 18 Tage. Zusätzlich verbraucht die längere Strecke nach Branchenschätzungen etwa 30 Prozent mehr Schiffstreibstoff.
Sinken durch die Rückkehr die Frachtraten?
Tendenziell ja. Die kürzere Suez-Passage macht Schiffe schneller wieder verfügbar und erhöht die effektive Transportkapazität, was den Preisauftrieb dämpft. Die Spotraten zwischen Asien und Nordeuropa waren seit 2024 um 25 bis 30 Prozent gestiegen. Ein garantierter Rückgang ist es nicht, weil die Reedereien ihre Kapazität aktiv steuern.
Was ist die Gemini Cooperation?
Die Gemini Cooperation ist ein 2025 gestartetes Liniennetz-Bündnis von Hapag-Lloyd und Maersk für die großen Ost-West-Verkehre. Beide Reedereien betreiben ihre Flotten in einem gemeinsamen Nabe-Speiche-System und vermarkten dieselben Dienste unter eigenen Namen, etwa Maersk AE5 und Hapag-Lloyd NE4.
Gilt der EU-Emissionshandel auch für die Schifffahrt?
Ja. Seit 2024 fällt der CO2-Ausstoß großer Schiffe ab 5.000 Bruttoregistertonnen unter den EU-Emissionshandel. Erfasst sind 100 Prozent der Emissionen zwischen zwei EU-Häfen und 50 Prozent auf Fahrten in Drittländer oder aus ihnen. Ab 2026 müssen die Reedereien Zertifikate für die vollen erfassten Mengen abgeben.
Quellen
[1] Maersk: „Structural changes to AE5, AE11, AE12 and ME2 Gemini services“
[2] Europäische Kommission: „Reducing emissions from the shipping sector“
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