Hapag-Lloyd sichert sich mit DP World langfristige Terminalkapazität in Afrika

Hapag-Lloyd baut sein Terminalnetz in Afrika aus und hat sich mit dem Hafenbetreiber DP World langfristige Umschlagkapazität an fünf Häfen des Kontinents gesichert. Fest zugesagt sind Kapazitäten in Dakar, Luanda und Daressalam, dazu unterstützt die Reederei den Ausbau der Häfen Banana in der Demokratischen Republik Kongo und Maputo in Mosambik. Für 2026 erwartet der Hamburger Konzern in Afrika ein Transportvolumen von mehr als einer Million Standardcontainern.

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Rolf Habben Jansen, Vorstandschef von Hapag-Lloyd, nennt Afrika einen der wichtigsten Wachstumsmärkte des Konzerns. Hinter der Vereinbarung vom 17. September steht jedoch weniger die Aussicht auf mehr Ladung als die Frage, wer im Hafen den Kai kontrolliert.^[1]

Das Wichtigste in Kürze

• Hapag-Lloyd sichert sich mit DP World langfristige Terminalkapazität an fünf afrikanischen Häfen: Dakar, Luanda und Daressalam, dazu im Aufbau Banana und Maputo.
• Für 2026 rechnet die Reederei in Afrika mit über einer Million Standardcontainern (TEU).
• Die Vereinbarung gehört zur Terminalstrategie des Konzerns: rund 26 Terminalbeteiligungen in 13 Ländern, Ziel sind mehr als 30 bis 2030.
• Feste Liegeplätze stützen die Fahrplantreue des Gemini-Netzwerks, das Hapag-Lloyd gemeinsam mit Maersk betreibt.

Warum sichert sich eine Reederei eigene Terminals?

Der Liegeplatz entscheidet über den Fahrplan. Ein Containerschiff verdient nur auf See, im Hafen kostet jede Warteschleife Geld. Ohne festen Liegeplatz ankert ein Frachter vor der Küste und zahlt Liegegebühren, während die Ladung stillsteht. Mit garantierter Kapazität an einem Terminal sichert sich die Reederei feste Zeitfenster und umgeht die Staus, die den Welthandel seit der Pandemie immer wieder lahmlegen. Wie sehr Verspätungen ins Geld gehen, zeigt die eigene Software, die Container inzwischen in Echtzeit umleitet.

Diese Kontrolle über die Landseite ist der Kern des Bündnisses mit Maersk. Im Gemini-Netzwerk, das beide Reedereien Anfang 2025 gestartet haben, dienen wenige große Häfen als Drehscheiben, von denen kleinere Schiffe die Ladung weiterverteilen. Dieses Nabe-Speiche-Modell trägt nur bei zuverlässigen Knoten; beide Partner melden dafür eine Fahrplantreue von rund 90 Prozent. Denselben Weg gehen die Wettbewerber: Maersk führt die Terminaltochter APM Terminals, MSC bündelt seine Häfen unter der Sparte TiL.

Was steckt hinter dem Afrika-Fokus?

Afrika wächst, doch die Häfen sind der Engpass. Der Kontinent gilt als einer der letzten großen Wachstumsmärkte im Linienverkehr, zugleich sind viele Terminals veraltet und überlastet. Hapag-Lloyd rechnet dort 2026 mit über einer Million Standardcontainern und braucht dafür Umschlagpunkte, die mitwachsen. Die Vereinbarung mit DP World deckt mit Dakar im Westen, Luanda im Südwesten und Daressalam im Osten drei Küsten ab und flankiert sie mit dem Ausbau von Banana und Maputo.

Eigene Infrastruktur. Die fünf Häfen fügen sich in eine größere Wette auf die Landseite. Nach eigenen Angaben hält Hapag-Lloyd inzwischen Anteile an rund 26 Terminals in 13 Ländern und will diese Zahl bis 2030 auf über 30 steigern. In Europa zeigt sich dasselbe Muster, etwa als sich die Reederei 25 Prozent am automatisierten Terminal in Rotterdam sicherte oder beim Eurogate-Terminal im Hamburger Hafen einsteigen wollte.

Was bedeutet das für deutsche Unternehmen?

Für den Mittelstand verschiebt sich die Landkarte der Lieferketten. Ein Betrieb, der Rohstoffe aus Afrika bezieht oder Maschinen dorthin liefert, hängt an genau diesen Terminals, denn Fahrplantreue und Umschlagtempo entscheiden über Lieferzeiten und Lagerkosten. Wie stark die Marktmacht der Reedereien durchschlägt, spürten die Verlader zuletzt, als Hapag-Lloyd die Prognose anhob und die Frachtraten anzogen. Zugleich kontrolliert mit DP World ein Betreiber aus den Vereinigten Arabischen Emiraten einen wachsenden Teil der afrikanischen Kaikanten, während China über die Reederei Cosco und die EU über ihre Initiative Global Gateway um dieselben Häfen ringen.

Sorgfaltspflicht. Für Einkaufs- und Logistikverantwortliche folgt daraus eine klare Aufgabe: die Warenströme nach Afrika auf wenige, aber verlässliche Routen bündeln und die genutzten Häfen kennen. Hinzu kommt die Haftung, denn das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz reicht bis zu den Umschlagbetrieben im Zielhafen. Welcher Terminalbetreiber dort arbeitet und unter welchen Bedingungen, wird damit zur Frage des Risikomanagements, nicht allein des Frachtpreises.

FAQ: Hapag-Lloyd und DP World in Afrika

Quelle

[1] Hapag-Lloyd: „Hapag-Lloyd strengthens partnership with DP World to support growth in Africa“ (17. September 2026)

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