Kerosin: Jeder dritte Liter für Europas Flüge ist Import

Mitte Oktober flogen im Lufthansa-Airbus nach Frankfurt bis zu acht Tonnen Kerosin im Tank mit, die der Flug selbst nicht brauchte. Frankfurt sollte sie beim Rückflug nicht liefern müssen. Der Konzern rechnet inzwischen mit einer Tankrechnung von 9,3 Milliarden Euro in diesem Jahr, und Vorstandschef Carsten Spohr kündigt zweistellig steigende Ticketpreise an.

Europas Raffinerien decken rund zwei Drittel des Bedarfs, den Rest lieferte bis zum Frühjahr vor allem der Golf. Seit dem Krieg dort fließt Rohöl wieder in größeren Mengen durch die Straße von Hormus, fertige Ölprodukte aus dem Nahen Osten erreichen weiter nicht einmal die Hälfte der früheren Exporte. Diese Stoffgeschichte folgt dem Treibstoff von der Lampe des 19. Jahrhunderts bis zur Tankrechnung von heute.

Fünf Fragen, bevor Sie mitreden

Wissenstest

Von der Lampe in die Turbine

Testen Sie Ihr Vorwissen, die Auflösung liefert der Artikel.

1 Wofür vermarktete Abraham Gesner sein Kerosin in den 1850er-Jahren? Aufklappen ↓

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Richtig: C. Gesner destillierte das Öl aus dem Mineral Albertit und verkaufte es für Lampen. Mehr dazu im Kapitel zur Geschichte.

AAls Schiffsantrieb BAls Arznei CAls Lampenöl

2 Wie viel Flugkerosin gewannen US-Raffinerien 2023 aus einem Fass Rohöl? Aufklappen ↓

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Richtig: A. 4,41 von 42 Gallonen, also rund 10,5 Prozent, zählt die US-Energiebehörde EIA.

ARund 10 Prozent BRund 30 Prozent CRund 50 Prozent

3 Bei welcher Temperatur darf Jet A-1 höchstens gefrieren? Aufklappen ↓

Auflösung aufdecken ↓

Richtig: B. Minus 47 Grad. Das US-Gegenstück Jet A liegt bei minus 40 Grad.

AMinus 20 Grad BMinus 47 Grad CMinus 90 Grad

4 Welcher Anteil des Welthandels wird laut IATA gemessen am Wert per Luftfracht befördert? Aufklappen ↓

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Richtig: C. Mehr als 33 Prozent gemessen am Wert, aber weniger als 1 Prozent der Menge.

ARund 1 Prozent BRund 10 Prozent CÜber ein Drittel

5 Wie lange reicht der deutsche Pflichtvorrat an Kerosin rechnerisch? Aufklappen ↓

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Richtig: B. Knapp 1,1 Millionen Tonnen, etwas mehr als einen Monat Bedarf. Mehr dazu im Kapitel zu Deutschland.

ARund eine Woche BEtwas mehr als einen Monat CRund ein Jahr

Quelle: Dr. Web Fachartikel „Kerosin: Jeder dritte Liter für Europas Flüge ist Import“

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Was ist Kerosin und wie entsteht es in der Raffinerie?

Kerosin ist ein Teil des Rohöls, den Raffinerien bei der Destillation abtrennen. Es besteht aus Kohlenwasserstoffen mit etwa 8 bis 16 Kohlenstoffatomen und siedet ungefähr zwischen 150 und 300 Grad, zwischen Benzin und Diesel.

Plankton und Algen sinken ab, über Jahrmillionen werden sie im Muttergestein bei 70 bis 150 Grad zu Erdöl, beschreibt der Branchenverband BVEG.

Aus einem Fass Rohöl mit 42 Gallonen gewannen US-Raffinerien 2023 laut der Energiebehörde EIA 4,41 Gallonen Kerosin, rund 10,5 Prozent. Benzin kam auf 19,57 Gallonen, Diesel und Heizöl auf 12,47.

Ein Hydrocracker spaltet schwere Ölbestandteile unter hohem Wasserstoffdruck und erhöht so die Ausbeute im Bereich von Kerosin und Diesel. Beide Produkte konkurrieren jedoch um dieselben Moleküle.

Im Sommer 2026 fuhren Raffinerien laut Internationaler Energieagentur (IEA) die Kerosinausbeute bis zum Maximum hoch, auf Kosten von Gasöl.

In zehn Kilometern Höhe darf der Treibstoff nicht fest werden, am Boden darf er sich nicht zu leicht entzünden. International gilt deshalb Jet A-1 mit einem Gefrierpunkt von höchstens minus 47 Grad, in den USA vor allem Jet A mit höchstens minus 40 Grad.

Der Flammpunkt liegt bei beiden bei mindestens 38 Grad.

Wie wurde aus Lampenöl der Treibstoff der Düsenjets?

Kerosin kam als Lampenöl auf den Markt. Abraham Gesner gab ihm in den 1850er-Jahren den Namen, Standard Oil machte daraus ein Massengeschäft. Zum Flugtreibstoff wurde es erst im Zweiten Weltkrieg, weil das Benzin für die Kolbenmotoren gebraucht wurde.

Im August 1846 entzündete der kanadische Geologe Gesner Lampen mit einem Öl, das er aus dem Mineral Albertit destilliert hatte. 1854 erhielt er drei US-Patente auf sein Kerosene.

Fast zur selben Zeit arbeitete in Lemberg der Apotheker Ignacy Łukasiewicz an derselben Idee. Am 31. Juli 1853 brannten seine Lampen erstmals im Krankenhaus Łyczaków. Ein Jahr später gründete er in Bóbrka bei Krosno eine Ölgesellschaft.

1880 kontrollierten John D. Rockefellers Unternehmen fast 90 Prozent der US-Raffineriekapazität, schreibt der Historiker Graham D. Taylor.

Das Geschäft hieß Licht, und Benzin galt in den 1860er-Jahren als Abfallprodukt. Heute ist das Verhältnis umgekehrt: In US-Raffinerien stellt Benzin den größten Anteil am Fass.

Am 27. August 1939 startete Erich Warsitz in Rostock-Marienehe mit der Heinkel He 178, dem ersten Flugzeug mit Strahltriebwerk. Konstruiert hatte das Triebwerk Hans von Ohain.

Die He 178 flog noch nicht mit Kerosin, laut dem Portal History of War tankte sie Benzin.

Der Brite Frank Whittle ließ sein Triebwerk mit Lampenkerosin laufen, das erste britische Flugzeug damit hob 1941 ab. Der Krieg brauchte jeden Tropfen Benzin für die Kolbenmotoren, schreibt Chevron in seinem technischen Handbuch. 1944 kam mit JP-1 der erste militärische Kerosintreibstoff.

Am 2. Mai 1952 flog die de Havilland Comet 1 von London nach Johannesburg, mit 36 Sitzen. Am 26. Oktober 1958 folgte die Boeing 707 der Pan Am mit 111 Passagieren von New York nach Paris. Die zivilen Fluggesellschaften wählten in den 1950er-Jahren Kerosin, das dünnere Gemisch Jet B blieb eine Randerscheinung in Kanada und Alaska.

Wie hat Kerosin die Weltkarte verändert?

Kerosin hat keine Grenzen verschoben. Der internationale Flugverkehr tankt jedoch in weiten Teilen steuerfrei, quer durch Europa liegen Militärpipelines, und große neue Exportraffinerien stehen am Golf und in Asien.

Chicago 1944: der Treibstoff an Bord bleibt zollfrei

Noch im Krieg vereinbarten die Staaten in Chicago die Regeln des zivilen Luftverkehrs. Nach Artikel 24 bleibt Treibstoff an Bord bei der Ankunft zollfrei. Ein Rechtsgutachten von Eckhard Pache im Auftrag des Umweltverbands Transport & Environment kam 2019 zu dem Schluss, dass der Artikel nur diesen Treibstoff schützt und nicht den, der am Flughafen getankt wird.

Die breite Steuerfreiheit steht dem Gutachten zufolge in der EU-Energiesteuerrichtlinie und in manchen bilateralen Luftverkehrsabkommen.

1973 und 1990: Airlines lernen die Abhängigkeit kennen

Im letzten Quartal 1973 zahlte Pan Am laut „Time“ rund 60 Prozent mehr für den Treibstoff als zuvor. Nach dem Überfall des Irak auf Kuwait im August 1990 stieg der Preis binnen zwei Monaten auf das Zweieinhalbfache, schrieb der „Christian Science Monitor“. Im Januar 1991 war ein großer Teil des Sprungs wieder verschwunden.

Die Nato-Pipeline: Leitungen aus dem Kalten Krieg

Im Kalten Krieg baute die Nato rund 10.000 Kilometer Leitungen durch zwölf Länder, mit Lagern für 4,1 Millionen Kubikmeter. Das größte Teilnetz läuft durch Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg und die Niederlande. Zivile Kunden dürfen es nachrangig nutzen. Eine der beiden Pipelines, die den Frankfurter Flughafen von den Nordseehäfen aus versorgen, ist nach Angaben des ZDF eine Nato-Pipeline.

Der Golf wird zum wichtigsten Zulieferer

Während die Golfstaaten bauten, schloss Europa. Kuwait nahm in Al-Zour eine Anlage für 615.000 Barrel am Tag in Betrieb, die Emirate betreiben in Ruwais 922.000 Barrel. Schon im ersten Halbjahr 2014 stiegen die saudischen Kerosinexporte nach Europa um 70 Prozent auf 2,05 Millionen Tonnen.

Im April 2025 stellte das schottische Grangemouth die Rohölverarbeitung ein. Zusammen mit Shells Anlage in Wesseling und einem Teil von Gelsenkirchen fallen so laut Argus rund 400.000 Barrel am Tag weg, rund 3 Prozent der europäischen Kapazität. Für Gelsenkirchen verkündete BP im März 2026 den Verkauf an die Klesch Group.

2025 exportierten die Golfstaaten weltweit knapp 400.000 Barrel am Tag, 20 Prozent des internationalen Handels und mehr als jede andere Einzelquelle.

Der Anteil an Europas Importen lässt sich nur je nach Rechnung angeben: Die IEA nennt bis zu 75 Prozent der Nettoimporte, Argus mehr als die Hälfte aller Importe, Kpler mindestens 42 Prozent der Einfuhren per Schiff.

Hormus 2026: der Ausfall

Nach Kriegsbeginn Ende Februar fielen laut Kpler mehr als 20 Prozent des weltweiten Kerosintransports auf See aus. Am 12. März erreichte Kerosin in Nordwesteuropa mit umgerechnet rund 1.467 Euro je Tonne ein Allzeithoch, am 2. April lag es bei rund 1.641 Euro (Dollarwerte rechnen wir in diesem Artikel zum EZB-Kurs vom 5. November 2026 um). Anfang Juli waren es rund 864 Euro, im Herbst zogen die Preise wieder an.

Die letzte verfügbare Zählung von Ende Juni nennt 242 Tanker je Woche in der Straße von Hormus, 2025 waren es über 700. Rohöl erholte sich schneller als die Fertigprodukte. Im September lagen die Rohölexporte vom Golf laut IEA über 75 Prozent des Vorkriegsstands, die Exporte raffinierter Produkte aus dem Nahen Osten unter der Hälfte. Der Branchendienst Energy Intelligence sprach im Oktober von einem Rinnsal Golf-Kerosin nach Europa.

Neue Lieferanten mit eigenen Grenzen

Aus den USA kamen im ersten Halbjahr 2026 mehr als 2,1 Millionen Tonnen nach Europa, mehr als neunmal so viel wie ein Jahr zuvor. Im September stellten Südkorea, Nigeria und die USA zusammen rund 60 Prozent der europäischen Importe, zählt Kpler. Die asiatischen Lieferanten hängen ebenfalls am Golf: Südkorea, Indien und China verarbeiten laut IEA Rohöl aus dem Nahen Osten. Peking steuert seine Ausfuhren über Exportquoten und schränkte sie im Herbst laut einem Marktbericht erneut ein. Indien führte im März eine Exportabgabe auf Flugtreibstoff ein.

Warum ist Kerosin für die Weltwirtschaft so wichtig?

Weil laut Branchenverband IATA mehr als ein Drittel des Welthandels gemessen am Wert per Flugzeug befördert wird, bei weniger als einem Prozent der Menge. Die Welt verbrannte 2025 rund 7,8 Millionen Barrel Kerosin am Tag, gut 1,2 Milliarden Liter.

Nur rund zwei Millionen Barrel davon werden am Tag international gehandelt. Fällt ein großer Exporteur aus, trifft das die Importländer deshalb schnell.

Die Airlines zahlen 2026 laut IATA-Prognose vom Juni weltweit rund 312 Milliarden Euro für Treibstoff.

Am Drehkreuz Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen fielen die Bestände im September auf ein Siebenjahrestief, bevor sie binnen einer Woche um 19,6 Prozent auf 543.000 Tonnen stiegen.

In Frankfurt allein tanken Flugzeuge rund 15 Millionen Liter am Tag.

Gehandelt wird in Dollar je Tonne. Der Aufschlag auf Rohöl, in der Branche Crack genannt, zeigt die Knappheit an.

Im Februar lag er in Nordwesteuropa bei umgerechnet rund 23 Euro je Barrel, im März im Mittel bei 80 Euro. Am 12. März erreichte er an einem einzigen Tag rund 98 Euro.

Lufthansa sichert den größten Teil ihres Bedarfs über Gasöl und Rohöl ab, nicht direkt über Kerosin.

Steigt der Abstand zwischen Kerosin und diesen Bezugsgrößen, zahlt die Airline die Differenz selbst, die Absicherung hilft dann nur zum Teil.

Deutschland erzeugt damit etwa die Hälfte seines Bedarfs selbst, das bestätigt auch die Bundesregierung. Die IEA zählt Großbritannien und Deutschland zu den größten Verbrauchern des Kontinents, Spanien exportiert sogar mehr, als es selbst braucht. Die Engpässe teilt Kerosin mit Diesel, das aus demselben Bereich der Destillation stammt.

Wo steckt der Stoff im Alltag und was fällt ohne ihn weg?

Kerosin steckt in jedem Flugticket, jedem Luftfrachtpaket und jedem Einsatz eines Rettungshubschraubers, verwandte Kohlenwasserstoffe in Lampenöl und Grillanzünder. Für Langstreckenflug und eilige Fracht gibt es wenig Ersatz, Haushaltsprodukte lassen sich leicht ersetzen.

Deutsche Airlines verbrauchten 2025 laut ihrem Verband BDL im Schnitt 3,32 Liter je Passagier auf 100 Kilometern, 1990 waren es 6,3 Liter. Neue Langstreckenjets kommen laut Herstellern auf 2,1 bis 2,5 Liter.

Arzneimittel hängen besonders an der Luftfracht: 35 Prozent gingen 2024 laut dem Airline-Verband BARIG per Flugzeug, rund 300.000 Tonnen. Auch der Notarzt fliegt damit: Ein Christophorus-Hubschrauber des ÖAMTC verbraucht im Schnitt 230 Liter je Flugstunde.

Das Nato-Konzept Single Fuel sieht seit den 1980er-Jahren einen Treibstoff für fast alles vor: F-34 auf Basis von Jet A-1 versorgt auch Landfahrzeuge und Geräte. Die erste Stufe der Saturn V fasste rund 770.000 Liter RP-1, eines raffinierten Kerosins.

Im Haushalt begegnet der Stoff als Petroleum, verwandte Kohlenwasserstoffe stecken in Lampenöl und flüssigem Grillanzünder. Beide dürfen in Deutschland nur schwarz gefärbt, in undurchsichtigen Flaschen und bis zu einem Liter verkauft werden, nachdem 2004 zwei Kinder an ungefärbtem Lampenöl gestorben waren.

In Japan heizen Haushalte vor allem auf Hokkaido mit Kerosin.

Indien zeigt, wie schnell ein altes Produkt zurückkehrt. Ende März ließ die Regierung Kerosin für 60 Tage in 21 Staaten und Unionsterritorien wieder fürs Kochen und für Licht zu. Hauptbrennstoff zum Kochen war es zuletzt nur noch bei 0,1 Prozent der Haushalte auf dem Land und 0,5 Prozent in der Stadt.

Am 6. April konnte Brindisi nicht normal betanken, sechs weitere italienische Flughäfen rationierten, meist auf 2.000 Liter je Flugzeug.

Ein Airbus A320 verbraucht das im Reiseflug in unter einer Stunde.

Wie setzt sich der Preis eines Flugtickets zusammen?

Treibstoff machte bei Lufthansa im zweiten Quartal 2026 rund 23 Prozent der Betriebskosten aus, weltweit erwartet die IATA über 31 Prozent. Energiesteuer auf Kerosin fällt im gewerblichen Flugverkehr nicht an, je Passagier kommt die Luftverkehrsteuer hinzu. Die Marge bleibt klein.

Eine Aufschlüsselung je Ticket haben wir bei den Airlines nicht gefunden. Wir nähern uns ihr über den Durchschnittsverbrauch: 3,32 Liter je Passagier auf 100 Kilometern, angewandt auf die Luftlinie. Der Wert mischt Kurz- und Langstrecke, auf Kurzstrecken liegt der wahre Verbrauch höher.

Für den Marktpreis nehmen wir den weltweiten Durchschnittspreis der IATA von umgerechnet rund 171 Euro je Barrel, also rund 1,07 Euro je Liter.

Der Planwert von Ende Juli, zum heutigen Kurs rund 923 Euro je Tonne, ist inzwischen überholt: Die erwartete Tankrechnung liegt seither rund 600 Millionen Euro höher.

Neue Langstreckenjets mit 2,5 Litern brauchen nach New York rund 155 Liter, das spart beim Marktpreis rund 54 Euro je Passagier. Wie viel davon beim Ticketpreis ankommt, lässt sich aus den Zahlen nicht ablesen.

Ryanair erlöste im Geschäftshalbjahr bis September im Schnitt 55,70 Euro je Ticket, Zusatzleistungen nicht eingerechnet.

Den Gewinn je Passagier sah die IATA im Juni für 2026 weltweit bei rund 4 Euro, 2025 waren es rund 8 Euro. Schwankungen beim Kerosin übersteigen diese Marge um ein Vielfaches.

Eurowings holt laut dpa-AFX die Mehrkosten vollständig über die Preise herein, die übrigen Netzwerk-Airlines der Lufthansa Group 85 Prozent. Air France-KLM verlangte ab Ende März auf der Langstrecke 100 Euro mehr in der Economy und 400 Euro mehr in der Business Class, hin und zurück.

Europaflüge verteuerten sich im ersten Halbjahr um 11,5 Prozent, meldet das Statistische Bundesamt.

Kerosin notiert in Dollar, der Wechselkurs wirkt also mit: Lufthansa rechnete im Juli mit 1,151 Dollar je Euro, die EZB nannte am 5. November 1,1224. Der Einfuhrpreis für Flugturbinenkraftstoff lag im Juli 2026 laut Statistischem Bundesamt 62,6 Prozent über dem Vorjahr.

Wer verdient daran und wer zahlt drauf?

Raffinerien erzielten im dritten Quartal 2026 außergewöhnliche Gewinne, weil Kerosin und Diesel knapp sind. Airlines zahlen die Rechnung und geben sie größtenteils an Passagiere weiter, am längsten geschützt sind Gesellschaften mit früher und billiger Absicherung.

Valero meldete für das Raffineriegeschäft ein Betriebsergebnis von umgerechnet rund 7,8 Milliarden Euro, ein Jahr zuvor rund 1,5 Milliarden und der höchste Quartalsgewinn der Firmengeschichte. Shell verdoppelte den bereinigten Gewinn auf rund 9,6 Milliarden Euro, TotalEnergies auf rund 8,1 Milliarden.

Der finnische Hersteller Neste verdreifachte sein bereinigtes Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen fast, auf 1.555 Millionen Euro.

Diese Zahlen umfassen alle Raffinerieprodukte und im Fall der Ölkonzerne auch Gas und Förderung. Einen reinen Kerosingewinn haben wir in den Berichten nicht gefunden.

Auf der anderen Seite stehen die Fluggesellschaften. Die Absicherung entscheidet, wie schnell der Schock ankommt.

Ryanair zeigt die Zeitverzögerung am deutlichsten. Der Billigflieger verzichtet auf einen Treibstoffzuschlag, sein durchschnittlicher Ticketpreis fiel im Halbjahr von 58 auf 55,70 Euro. Die alten Absicherungen laufen bis März 2027, danach trifft die Rechnung Ryanair in voller Höhe.

Lufthansa prüfte die Anbindung von gut der Hälfte ihrer mehr als 200 Europa-Ziele, strich teils Verbindungen und sparte so 23 Flugzeuge ein.

Im dritten Quartal stieg das bereinigte Betriebsergebnis trotzdem auf rund 1,4 Milliarden Euro, starke Nachfrage und Kostendisziplin glichen die Treibstoffkosten laut Konzern mehr als aus. Die Jahresprognose senkte Lufthansa dennoch auf 1,7 bis 2,0 Milliarden Euro.

Die Anwohner stehen in keiner Bilanz. Außerhalb des Flughafens maß das hessische Landesamt HLNUG 6.500 bis 10.000 ultrafeine Partikel je Kubikzentimeter, in Raunheim vor der Pandemie 15.090 bei Flugbetrieb gegen 6.770 im Hintergrund.

Die hessischen Behörden nennen als Vergleich den Schwefel: 3 Gramm je Kilogramm bei Kerosin, 0,01 Gramm bei Diesel und Benzin.

Im Notfall lassen Flugzeuge selten Treibstoff ab, in Bayern zählten die Behörden 2018 vier Fälle mit 107 Tonnen.

Wie viel davon den Boden erreicht, ist strittig: Die Bundesregierung nannte 2016 rund 8 Prozent für ungünstige Bedingungen, ein DLR-Experte unter 0,1 Prozent bei größerer Höhe und Kälte.

Der Internationale Währungsfonds warnte Kuwait im Februar 2026 vor einer übermäßigen Abhängigkeit von Ölexporten. Wenige Tage später begann der Krieg, Kuwait berief sich auf höhere Gewalt und nahm das erst am 18. Juni zurück.

Wie mächtig ist die Luftfahrtlobby?

Messen lassen sich Lobbybudgets und Steuerfreiheit: Kerosin bleibt im gewerblichen Flugverkehr steuerfrei, dem Staat entgehen nach Bewertung des Umweltbundesamts Milliarden. Ob die Lobby das bewirkt, lässt sich nicht beweisen, die Branche verweist auf steigende Standortkosten.

Paragraf 27 des Energiesteuergesetzes stellt Flugturbinenkraftstoff in der gewerblichen Luftfahrt steuerfrei. Wie viel das kostet, hängt von der Abgrenzung ab: Der Subventionsbericht der Bundesregierung zählt nur Inlandsflüge, das Umweltbundesamt den gesamten in Deutschland getankten Treibstoff, auch für Auslandsflüge.

Bei einem Referenzsatz von 65,45 Cent je Liter, den das Umweltbundesamt ansetzt, kämen auf den Mallorca-Passagier unserer Rechnung rund 27 Euro, auf den New-York-Passagier rund 134 Euro.

Internationale Abkommen und EU-Recht begrenzen allerdings, was ein Staat allein durchsetzen kann.

Die Lobbyregister enthalten Selbstauskünfte. Für 2025 meldete Lufthansa beim Bundestag Ausgaben von rund 2,6 Millionen Euro und gut neun Vollzeitstellen, der Verband BDL gut 930.000 Euro, der Fluggesellschaftsverband BDF gut 220.000 Euro. Germanwatch gab für seine gesamte Interessenvertretung gut 30.000 Euro an. In Brüssel meldete der Airline-Verband A4E mindestens 1,25 Millionen Euro und 5,6 Vollzeitstellen, Transport & Environment nennt keine Kosten, aber 22 Vollzeitstellen.

Im April verlangte der BDL ein Krisenpaket: Freigabe strategischer Reserven, Nutzung der Nato-Pipelines, Aussetzung der Luftverkehrsteuer, niedrigere Kosten im Emissionshandel.

Bundestag und Bundesrat beschlossen im Mai und Juni eine Senkung der Luftverkehrsteuer um rund 16 Prozent zum 1. Juli. Ob die Forderung dafür den Ausschlag gab, belegen die Quellen nicht. Der BDL forderte schon 2025 die Abschaffung, Condor-Chef Peter Gerber wiederholte das im September.

Staatliche Standortkosten liegen nach einer Studie von DLR und BDL im Schnitt bei rund 30 Euro je Passagier und haben sich in der Spitze seit 2019 mehr als verdoppelt. Seit 2026 müssen Airlines zudem alle Emissionsrechte im EU-Handel ersteigern, kostenlose Zuteilungen sind ausgelaufen.

Beim Klima zogen Gerichte Grenzen. Das Bezirksgericht Amsterdam erklärte 2024 15 von 19 KLM-Aussagen für irreführend. Das Landgericht Köln untersagte Lufthansa 2025 die Werbung mit „CO2-Emissionen ausgleichen“ durch Klimaschutzprojekte, damals noch nicht rechtskräftig.

Das Oberlandesgericht Köln wies im Juli 2026 laut der klagenden Umwelthilfe in einem Verfahren gegen Lufthansa eine Berufung zurück: Die Werbung mit einer CO2-Minderung durch nachhaltigen Flugkraftstoff „direkt während der Buchung“ sei irreführend, das Weglassen weiterer Klimaeffekte für sich genommen nicht rechtswidrig.

IATA-Chef Willie Walsh sagte im Juni, die Hoffnung auf Netto-Null bis 2050 schwinde rasch.

Die EU-Staaten verhandelten zuletzt auch über die Energiesteuer: Ein Kompromiss vom Oktober 2025 sah für Luft- und Seeverkehr nur eine Überprüfungsklausel für 2035 vor. Im Dezember 2025 meldete Bloomberg, die zyprische Ratspräsidentschaft setze zunächst keine Sitzungen dazu an.

Wie kommt die Luftfahrt davon los?

Auf absehbare Zeit gar nicht ganz. Nachhaltiger Flugkraftstoff deckte 2025 in der EU 2,8 Prozent, weltweit 0,6 Prozent des Bedarfs. Die EU schreibt bis 2050 eine Quote von 70 Prozent vor, die Langstrecke bleibt auf flüssigen Treibstoff angewiesen.

Die EU-Verordnung ReFuelEU verlangt 2 Prozent seit 2025, 6 Prozent ab 2030, 20 Prozent ab 2035. Davon entfällt ab 2030 ein Anteil von 1,2 Prozent auf synthetischen Treibstoff. Die Quote von 2025 wurde sogar übererfüllt: 1,1 von 39,3 Millionen Tonnen meldet die Luftfahrtbehörde EASA.

EASA nennt für 2025 rund 1.925 Euro je Tonne nachhaltigen Flugkraftstoff gegen 640 Euro für fossiles Kerosin, das Dreifache. Die IATA rechnet mit dem Doppelten bis Fünffachen, bei E-Kerosin bis zum Zwölffachen.

Rund 80 Prozent des nachhaltigen Flugkraftstoffs in der EU waren 2025 Biokraftstoffe, überwiegend aus gebrauchtem Speiseöl. 85 Prozent der Rohstoffe wurden importiert, 61 Prozent allein aus China.

Die EU schließt Nahrungs- und Futtermittelpflanzen als Rohstoff aus, also auch Palmöl und Soja. Transport & Environment warnte 2024 vor frischem Pflanzenöl, das als Altspeiseöl deklariert wird.

Wegen der begrenzten Biomasse setzt die Bundesregierung langfristig auf strombasierten Treibstoff. Laut EASA warten rund 50 Projekte für E-Kerosin in Europa auf die Investitionsentscheidung, für keine Großanlage ist sie gefallen.

Die Pilotanlage von Atmosfair in Werlte lieferte in rund fünf Jahren weniger als zehn Tonnen und wird abgebaut. Ineratec betreibt in Frankfurt-Höchst eine Anlage für bis zu 2.500 Tonnen E-Fuels im Jahr, die Aufbereitung zu Flugtreibstoff steckt noch in der Planung.

Wasserstoff ist weiter entfernt. Airbus verkleinerte sein Wasserstoffflugzeug im Oktober auf rund 80 Sitze und 1.852 Kilometer Reichweite. Flugzeuge bleiben mindestens 20 Jahre im Dienst, erinnert die Bundesregierung: Was heute ausgeliefert wird, fliegt 2046 noch.

Recycling scheidet aus, Kerosin verbrennt. Das Fliegen wirkt außerdem nicht allein über CO2: Rund zwei Drittel der Erwärmungswirkung des Flugverkehrs gingen 2018 laut einer Studie um David Lee auf andere Effekte zurück, vor allem Kondensstreifen, allerdings mit deutlich größerer Unsicherheit als beim CO2.

Der Kreditversicherer Allianz Trade schätzt den Investitionsbedarf bis 2050 auf rund 4,5 Billionen Euro.

Unsere Einschätzung: Die Quote von 6 Prozent im Jahr 2030 entspricht beim heutigen Markt rund 2,4 Millionen Tonnen. EASA zählt für 2030 eine Kapazität von 3,7 Millionen Tonnen, wenn gebaute und beschlossene Anlagen liefern. Der synthetische Anteil von 1,2 Prozent verlangt rund 0,47 Millionen Tonnen, EASA kommt auf 0,6 Millionen Tonnen nur, wenn alle angekündigten Projekte kommen.

Die Biokraftstoffquote halten wir deshalb für erreichbar, den synthetischen Anteil für unwahrscheinlich. Selbst die EU-Quote verlangt für 2050 erst 70 Prozent. Einen Atlantikflug ganz ohne fossiles Kerosin sehen wir deshalb nicht vor 2050.

Was bedeutet die Kerosinknappheit für Deutschland?

Deutschland hat keinen akuten Mangel, muss aber mit teureren Flügen und kleineren Flugplänen rechnen. Spohr kündigt zweistellig steigende Ticketpreise für 2027 an, die Versorgung gilt laut Lufthansa im Winterhalbjahr als gesichert, auch die Bundesregierung sah sie im Sommer gewährleistet.

Mitte Oktober flog Lufthansa zusätzliches Kerosin nach Frankfurt ein und nannte das eine reine Vorsichtsmaßnahme. Fraport verweist auf die Wartung einer Pipeline und verspricht Versorgung über andere Wege.

Der Pegel Kaub zeigte damals 9 Zentimeter, Tankschiffe fuhren laut „Bild“ nur teilbeladen. Das Lager mit 186 Millionen Litern reicht laut Fraport rund zehn Tage, rechnerisch nach aeroTELEGRAPH etwa zwölf.

Der Staat hält über den Erdölbevorratungsverband knapp 1,1 Millionen Tonnen Kerosin, etwas mehr als einen Monat Bedarf, so der Stand vom Juli. Im März gab die Regierung Teile davon frei.

Mit Industrievorräten sind es 1,5 bis 2 Monate, mit Eigenerzeugung und eingeschränkten Importen nach Rechnung der Regierung theoretisch bis zu 5 Monate. Über die Bestände an den Flughäfen selbst hat sie nach eigener Aussage keine belastbaren Daten.

Passagiere merken das zuerst am Preis. Einzelbuchungen bleiben nach Angaben der Verbraucherzentrale Hamburg zum vereinbarten Preis gültig, Pauschalreisen dürfen um bis zu 8 Prozent teurer werden, wenn der Vertrag das vorsieht und die Erhöhung spätestens 20 Tage vor Abreise kommt.

Die EU-Kommission stuft hohe Kerosinpreise nicht als außergewöhnlichen Umstand ein. Sagt die Airline einen Flug aus Kostengründen weniger als 14 Tage vor Abflug ab, steht Ihnen also in der Regel eine Entschädigung zu. Ob auch echter Mangel darunterfällt, ist laut Stiftung Warentest noch nicht entschieden.

Im Barometer des Geschäftsreiseverbands VDR nannten im Frühjahr 59 Prozent der befragten Firmen Preissteigerungen als Belastung. In der Luftfracht wuchs die Nachfrage im August trotz Treibstoffpreis um 4,4 Prozent, die Kapazität stagnierte.

Für die kommenden Monate sehen wir drei Wege:

• Optimistisch: Die Golf-Raffinerien kehren bis zum Frühjahr auf den Vorkriegsstand zurück, der Aufschlag auf Rohöl sinkt deutlich. Ticketpreise steigen 2027 im einstelligen Prozentbereich. Das halten wir für unwahrscheinlich, weil die IEA eine Knappheit bis weit ins Jahr 2027 erwartet.
• Realistisch: Die Exporte raffinierter Produkte erholen sich langsam, Nachschub aus den USA, Asien und Nigeria hält die Märkte offen. Ticketpreise steigen zweistellig, wie Spohr ankündigt, kleinere Flughäfen und innerdeutsche Strecken verlieren Angebot. Dieses Szenario halten wir für das wahrscheinlichste.
• Pessimistisch: Eine neue Eskalation am Golf oder weitere Exportbremsen in Asien treffen auf einen kalten Winter und niedrigen Rhein. Einzelne Flughäfen rationieren wie Italien im April, und der Staat gibt erneut Vorräte frei.

Praktisch heißt das für Sie als Reisende: Buchen Sie gerne früher und als Einzelticket, wenn der Termin feststeht, denn nachträgliche Zuschläge sind dort ausgeschlossen.

Als Unternehmer planen Sie 2027 am besten mit mindestens zehn Prozent höheren Flugkosten und prüfen Bahn und Videokonferenz auf innerdeutschen Strecken zuerst. Für empfindliche Fracht lohnt ein Zeitpuffer beim Transport.

Glossar: 12 Fachbegriffe von der Absicherung bis zum Vortanken

Absicherung

Die Absicherung legt den Preis für künftige Treibstoffkäufe über Finanzgeschäfte im Voraus fest. Airlines nutzen dafür oft Rohöl oder Gasöl statt Kerosin selbst. Sie schützt vor Preisanstiegen für einen Teil der Menge, nicht vor einem wachsenden Abstand zwischen Kerosin und der Bezugsgröße und nicht vor fehlender Ware.

Drehkreuz ARA

Das Drehkreuz ARA steht für die Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. Dort lagern und wechseln Kerosin und andere Ölprodukte für Nordwesteuropa den Besitzer. Die wöchentlich veröffentlichten Bestände gelten als Fieberkurve des Markts, im September 2026 lagen sie nahe einem Siebenjahrestief.

E-Kerosin

E-Kerosin entsteht aus Wasserstoff und Kohlendioxid mit erneuerbarem Strom, auch Power-to-Liquid genannt. Es lässt sich in heutigen Triebwerken verbrennen und braucht keine Anbaufläche. Noch fehlt es an großen Anlagen, und der Strombedarf ist enorm: Eine Studie der TU Hamburg nennt für Deutschland 440 bis 745 Terawattstunden im Jahr 2050.

Erdölbevorratungsverband

Der Erdölbevorratungsverband hält in Deutschland gesetzliche Pflichtvorräte an Rohöl und Ölprodukten für Krisen. Für Kerosin waren es 2026 knapp 1,1 Millionen Tonnen. Die Bundesregierung gibt Teile davon frei, wenn die Internationale Energieagentur das beschließt oder eine Versorgungsstörung vorliegt, wie im März 2026.

F-34

F-34 ist die Nato-Bezeichnung des militärischen Treibstoffs JP-8, der dem zivilen Jet A-1 sehr ähnlich ist. Nach dem Konzept Single Fuel soll er möglichst alle Flugzeuge, Landfahrzeuge und Geräte versorgen, damit Streitkräfte nur einen Treibstoff transportieren müssen. Das vereinfacht die Logistik im Einsatz deutlich.

Flammpunkt

Der Flammpunkt ist die niedrigste Temperatur, bei der sich die Dämpfe eines Stoffs durch eine Zündquelle entflammen lassen. Bei Jet A-1 liegt er bei mindestens 38 Grad. Kerosin lässt sich deshalb sicherer lagern und betanken als Benzin, das schon bei Raumtemperatur zündfähige Dämpfe bildet.

Jet A-1

Jet A-1 ist der international gebräuchliche Flugtreibstoff nach den Normen ASTM D1655 und DEF STAN 91-091. Sein Gefrierpunkt liegt bei höchstens minus 47 Grad. Jet A hat dieselbe Grundlage, friert aber schon bei minus 40 Grad und kommt vor allem in den USA zum Einsatz.

Luftverkehrsteuer

Die Luftverkehrsteuer erhebt Deutschland je Passagier auf Abflüge von deutschen Flughäfen. Seit dem 1. Juli 2026 beträgt sie je nach Zielland 13,03, 33,01 oder 59,43 Euro. Sie brachte 2025 rund 2,1 Milliarden Euro ein.

Mitteldestillate

Mitteldestillate sind die Ölprodukte aus dem mittleren Siedebereich der Destillation: Kerosin, Diesel und leichtes Heizöl. Weil sie aus demselben Teil des Rohöls stammen, konkurrieren sie in der Raffinerie miteinander. Die Knappheit des Jahres 2026 trifft diese Gruppe stärker als Benzin, die Aufschläge lagen im Atlantikraum auf Rekordniveau.

Nachhaltiger Flugkraftstoff

Nachhaltiger Flugkraftstoff, englisch SAF, ersetzt fossiles Kerosin teilweise und stammt heute vor allem aus Altspeiseöl und Fetten. Die EU schreibt eine wachsende Beimischung vor, von 2 Prozent im Jahr 2025 bis 70 Prozent im Jahr 2050. Er lässt sich mit herkömmlichem Treibstoff mischen und in vorhandenen Flugzeugen nutzen.

Treibstoffablass

Der Treibstoffablass ist das gezielte Ablassen von Kerosin in der Luft, wenn ein Flugzeug kurz nach dem Start aus technischen oder medizinischen Gründen landen muss und zu schwer wäre. Die ICAO verlangt mindestens 6.000 Fuß Höhe. Wie viel davon den Boden erreicht, ist unter Fachleuten umstritten.

Vortanken

Beim Vortanken, in der Branche Tankering genannt, nimmt ein Flugzeug mehr Treibstoff an Bord, als es für die Strecke braucht. Das Mehrgewicht erhöht den Verbrauch. Die Flugsicherung Eurocontrol errechnete dafür 2019 europaweit jährlich 286.000 Tonnen Zusatzkerosin. Die EU begrenzt die Praxis über eine Mindest-Betankungsquote von 90 Prozent am Abflughafen, Kerosinknappheit gilt als Ausnahme, der Preis nicht.

FAQ: Preise, Versorgung und Fluggastrechte

Quellen