Ein Elektroauto kostet in der Eurozone im Schnitt rund 62.700 Euro und damit gut ein Fünftel mehr als ein vergleichbarer Verbrenner. Ein einzelnes Bauteil sticht bei den Kosten heraus, erklärt den Aufpreis aber nicht allein. Dieser Beitrag geht die Kostentreiber Posten für Posten durch und zeigt, wann der Abstand verschwindet.
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Der Aufpreis für den Stromer gibt Rätsel auf: Das Auto ist gleich groß, hat weniger bewegliche Teile und kostet trotzdem spürbar mehr. Ein großer Teil der Antwort liegt buchstäblich im Fahrzeugboden, wo die Batterie sitzt. Der Rest verteilt sich auf teure Rohstoffe, kleine Stückzahlen und den Aufwand, zwei Produktionswelten parallel zu betreiben.
Das Wichtigste in Kürze
- Die Batterie ist mit rund 30 bis 40 Prozent der Herstellkosten der größte Einzelposten eines Elektroautos, so McKinsey und der ICCT.
- Ein durchschnittlicher Stromer kostete in der Eurozone 2024 rund 62.700 Euro, 22 Prozent mehr als ein Verbrenner (JATO Dynamics).
- Die Batteriepreise fallen steil: Ein Batteriepack kostete 2025 umgerechnet rund 94 Euro je Kilowattstunde, gut 90 Prozent weniger als 2010.
- Die etablierten Hersteller verdienen an Elektroautos bislang kaum: Der Volkswagen-Konzern erwartet 2026 höchstens 1 Prozent operative Marge.
1 Welcher Anteil der Herstellkosten eines Elektroautos entfällt grob auf die Batterie? Aufklappen ↓
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2 Wie stark ist der Preis für ein Batteriepack seit 2010 gefallen? Aufklappen ↓
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3 Warum bleibt eine Autobatterie teuer, obwohl der Lithiumpreis eingebrochen ist? Aufklappen ↓
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4 Wie viel operative Marge erwartet der Volkswagen-Konzern für 2026? Aufklappen ↓
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5 Wann erreichen kleine Elektroautos laut Prognosen die Preisgleichheit mit dem Verbrenner? Aufklappen ↓
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Wie groß ist der Preisunterschied zwischen Elektroauto und Verbrenner?
Ein vergleichbares Elektroauto kostet in der Anschaffung meist 20 bis 30 Prozent mehr als ein Verbrenner. In der Eurozone lag der Aufpreis 2024 bei 22 Prozent, der Durchschnittspreis eines Stromers bei rund 62.700 Euro.
Der Abstand schrumpft allerdings schnell. Die Marktforscher von JATO Dynamics beziffern den Aufpreis eines Stromers gegenüber dem Verbrenner in der Eurozone für 2024 auf 22 Prozent, nach 53 Prozent im Jahr 2018. Seit 2018 sank der Durchschnittspreis der Elektroautos um 15 Prozent, während Verbrenner um 7 Prozent teurer wurden. Die Preisschere schließt sich also von beiden Seiten.
Der Durchschnitt von 62.700 Euro überzeichnet den Abstand. JATO misst den Schnitt der angebotenen Modelle, und Europa hatte lange vor allem teure, große Stromer im Schaufenster stehen. Ein bezahlbarer Kleinwagen mit Stecker war jahrelang die Ausnahme, was den Mittelwert nach oben trieb.
Noch schärfer wird der Kontrast beim Blick nach Fernost. Ein Elektroauto war in der Eurozone 2024 laut JATO Dynamics mehr als doppelt so teuer wie in China, wo der Durchschnittspreis rechnerisch bei rund 30.000 Euro lag. Große Stückzahlen, eigene Zellfertigung und eine günstige Zellchemie verschaffen den chinesischen Marken diesen Vorsprung.
Für einzelne Modelle fällt der Abstand kleiner aus, als der Durchschnitt vermuten lässt. Im direkten Modellvergleich von Golf und ID.3 oder Corsa und Corsa Electric bleibt ein Aufschlag von wenigen Tausend Euro. Der Durchschnittswert wirft eben Kleinwagen und Luxus-SUV in einen Topf.
| Fahrzeugtyp (2024) | Durchschnittlicher Angebotspreis |
|---|---|
| Elektroauto in China (abgeleiteter Wert) | rund 30.000 € |
| Hybrid | rund 42.200 € |
| Elektroauto (batterieelektrisch) | rund 62.700 € |
In die Lücke bei bezahlbaren Kleinwagen stoßen die Hersteller nun mit günstigen Einstiegsmodellen. Wie groß der Hunger nach einem bezahlbaren Stromer ist, zeigt der Andrang auf VWs Einstiegs-Elektroauto zum Preis von 24.995 Euro, das binnen Wochen Zehntausende Bestellungen sammelte. Mit knapp 25.000 Euro kostet der Kleinwagen nicht einmal halb so viel wie der Durchschnitts-Stromer.
In Deutschland kam eine politische Zäsur dazwischen. Mitten in der Haushaltskrise zog die Bundesregierung dem Umweltbonus am 17. Dezember 2023 über Nacht den Stecker. Prompt sackten die Neuzulassungen ab: Das Kraftfahrt-Bundesamt zählte für 2024 nur noch 380.609 reine Elektroautos, ein Marktanteil von 13,5 Prozent.
Für die meisten Käufer zählt zunächst der Preis auf dem Schild. Die niedrigeren Betriebskosten eines Stromers zahlen sich erst über die Jahre aus, der Aufpreis dagegen ist sofort fällig. Diese Hürde im Kopf bremst den Umstieg schon im Autohaus.
Die Listenpreise sind zudem selten der Endpreis. Rabatte, Leasingaktionen und die neue Kaufförderung von 2026 drücken den tatsächlich gezahlten Betrag oft deutlich darunter. Der reale Abstand zum Verbrenner fällt für viele Käufer darum kleiner aus, als die nackte Statistik zeigt.
- Gut ein Fünftel teurer: Der Aufpreis eines Stromers in der Eurozone fiel von 53 Prozent (2018) auf 22 Prozent (2024).
- 62.700 Euro: So teuer war der Durchschnitts-Stromer 2024, weil Europa lange kaum günstige Modelle anbot.
- Förder-Delle: Nach dem Aus des Umweltbonus sank der Elektro-Anteil an den deutschen Neuzulassungen 2024 auf 13,5 Prozent.
Warum macht die Batterie das Elektroauto so teuer?
Die Batterie ist mit rund 30 bis 40 Prozent der Herstellkosten der größte Einzelposten eines Elektroautos. Der genaue Anteil hängt von Akkugröße und Zellchemie ab und sinkt, weil die Batteriepreise seit Jahren stark fallen.
Diese Bandbreite nennen mehrere unabhängige Quellen. Die Unternehmensberatung McKinsey verortet das Batteriepack bei 30 bis 40 Prozent der Fahrzeugkosten, der Thinktank ICCT kommt auf denselben Korridor. Wichtig ist die Bezugsgröße: Gemeint sind die Herstellkosten, nicht der Verkaufspreis im Autohaus.
Die oft gehörte Zahl von 40 Prozent markiert das obere Ende der Spanne, keinen Mittelwert. Wo ein Modell liegt, hängt vor allem von Akkugröße und Zellchemie ab: Viele Kilowattstunden mit nickelreichen Zellen treiben den Anteil nach oben, ein kleinerer Akku mit günstiger Eisenphosphat-Chemie drückt ihn. Die Faustregel lautet: Je größer die Reichweite, desto stärker fällt die Batterie beim Preis ins Gewicht.
Der Weg von der Zelle zum fertigen Pack kostet zusätzlich. Hunderte Zellen wandern in Module, die Module in ein flaches Gehäuse im Fahrzeugboden, dazu kommen Kühlkreislauf, Hochvoltverkabelung, Steuerelektronik und Crashschutz. Heraus kommt ein Bauteil, das mehrere Hundert Kilogramm wiegt und in der Herstellung je nach Größe mehrere Tausend Euro kostet.
Der Preis dieses Bauteils fällt allerdings seit Jahren steil. Der Analysedienst BloombergNEF beziffert den volumengewichteten Durchschnitt für ein Batteriepack im Jahr 2025 auf umgerechnet rund 94 Euro je Kilowattstunde, gut 90 Prozent weniger als 2010, als dieselbe Kapazität noch etwa 1.285 Euro verschlang. Die Preise für reine Antriebsbatterien fielen 2024 erstmals unter 85 Euro je Kilowattstunde, in China sogar auf rund 82 Euro.
Als Schwelle für Kostengleichheit mit dem Verbrenner gilt unter Fachleuten seit Jahren ein Packpreis von umgerechnet rund 87 Euro je Kilowattstunde. Reine Antriebsbatterien haben diese Marke 2024 im weltweiten Schnitt erstmals unterschritten, am deutlichsten in China. In Europa liegen die Packpreise noch darüber.
Einen Teil der Ersparnis zehrt der Wunsch nach Reichweite wieder auf. Weil Kunden große Akkus verlangen, bauen die Hersteller immer mehr Kilowattstunden ein. Der sinkende Preis je Kilowattstunde trifft so auf eine steigende Zahl an Kilowattstunden.
- Größter Posten: 30 bis 40 Prozent der Herstellkosten stecken in der Batterie, je nach Akkugröße und Zellchemie.
- Schwelle unterschritten: Antriebsbatterien kosteten 2024 im weltweiten Schnitt erstmals weniger als die rund 87 Euro je Kilowattstunde, ab denen Fachleute Kostengleichheit erwarten.
- Im Sinkflug: Der Batteriepreis fiel seit 2010 um gut 90 Prozent, auf zuletzt 94 Euro je Kilowattstunde.
Warum bleibt die Batterie teuer, obwohl Lithium so billig ist?
Lithium ist nur ein kleiner Teil einer Batteriezelle. Selbst als der Lithiumpreis ab Ende 2022 binnen gut eines Jahres um über 80 Prozent einbrach, sank der Zellpreis nur zu einem Teil mit, weil Nickel, Kobalt, Grafit, die Fertigung und teure neue Fabriken den größeren Kostenblock bilden.
Der Lithiumpreis ist in den vergangenen Jahren Achterbahn gefahren. Lithium in Batteriequalität kostete Ende 2022 umgerechnet zeitweise um die 70.000 Euro je Tonne, ein gutes Jahr später über 80 Prozent weniger, wie die Preisreihen des Datendienstes Statista zeigen. Den Absturz lösten neue Minen aus, deren Überangebot auf eine schwächelnde Nachfrage traf.
Am Preis der fertigen Zelle hat Lithium jedoch nur einen einstelligen bis niedrig zweistelligen Anteil. Den größeren Teil machen je nach Zellchemie die Kathode mit Nickel und Kobalt, die Anode aus Grafit, der Separator sowie der Elektrolyt aus. Allein an Grafit enthält die Batterie eines Autos 50 bis 100 Kilogramm, mehr als von jedem anderen Batterierohstoff.
Ein Lithium-Crash schlägt deshalb nicht eins zu eins auf den Zellpreis durch, denn das Metall ist nur ein Baustein unter vielen. Der billige Rohstoff senkt die Kosten, ändert aber nichts daran, dass die Batterie das teuerste Bauteil eines Elektroautos bleibt.
Gesunkene Rohstoffpreise und Überkapazitäten in der Zellfertigung ließen die Packpreise 2024 um 20 Prozent fallen, den stärksten Rutsch seit 2017, wie BloombergNEF festhält. Der günstigere Einkauf kommt also sehr wohl in der Kalkulation an, nur gedämpft durch die übrigen Kosten der Zelle.
Eine moderne Zellfabrik verschlingt Milliarden, läuft rund um die Uhr und braucht enorm viel Energie für Trocknung und Beschichtung. Diese Kosten hängen ebenso wenig vom Lithiumpreis ab wie Löhne und die strenge Qualitätsprüfung.
- Lithium ist nur ein Teil: In der Zelle stecken auch Nickel, Kobalt, viel Grafit, Separator und Elektrolyt.
- Gedämpfte Wirkung: Lithium verlor über 80 Prozent an Wert, der Packpreis fiel 2024 um 20 Prozent.
- Untergrenze: Milliardenteure Fabriken, Energie und Löhne verhindern, dass der Zellpreis mit dem Lithium fällt.
Warum ist der Verbrenner in der Herstellung so günstig?
Der Verbrenner ist billig, weil die Branche ihn seit über hundert Jahren baut. Seine Fabriken, Werkzeuge und Lieferketten sind längst abbezahlt, dazu auf riesige Stückzahlen getrimmt. Hier muss das Elektroauto erst Boden gutmachen.
Technisch ist der Verbrenner das kompliziertere Produkt, mit weit mehr beweglichen Teilen als ein Elektroantrieb, und trotzdem das günstigere. Den Preisvorteil verdankt er der Zeit: Über viele Jahrzehnte haben die Hersteller jeden Handgriff optimiert, bei jeder Schraube den Einkaufspreis gedrückt.
Weniger Teile bedeuten nicht automatisch niedrigere Kosten. Ein Elektroauto hat zwar keinen Auspuff, kein Schaltgetriebe und keine Einspritzung, dafür aber eine Batterie und eine Leistungselektronik, die zusammen mehr kosten als der ausgereifte Motorenbau. Der Preis der Batterie frisst die Ersparnis bei den übrigen Teilen wieder auf.
- Ein Jahrhundert Vorsprung: Werkzeuge und Lieferketten des Verbrenners sind längst abbezahlt.
- Zwei Ursachen: Die IEA führt den Kostennachteil auf die Batterie und fehlende Skaleneffekte zurück.
- China hat die Nase vorn: Wo Stromer in Massen vom Band laufen, ist der Kostennachteil laut IEA verschwunden.
Die Reife in der Verbrennerfertigung wirkt wie ein unsichtbarer Rabatt. Die Internationale Energieagentur führt den Kostennachteil des Elektroautos auf zwei Ursachen zurück: die Batterie und die noch nicht ausgereizten Skaleneffekte. In China, wo Stromer längst in Massen vom Band laufen, ist dieser Nachteil laut der Internationale Energieagentur bereits verschwunden.
Hinzu kommt ein ganzes Netz an Zulieferern. Rund um den Verbrenner ist über Jahrzehnte eine dichte Landschaft aus Gießereien, Motorenbauern und Getriebeherstellern gewachsen, alle auf hohe Stückzahlen ausgelegt. Für die Batterie muss diese Landschaft erst neu entstehen, oft mit Partnern in Asien.
Der Preisabstand zum Verbrenner ist kein Naturgesetz, sondern nur eine Frage der Zeit, bis sich dieser nivelliert.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Warum verdienen die Hersteller trotzdem kaum an Elektroautos?
Die etablierten Hersteller verdienen an Elektroautos bislang kaum, oft gar nichts. Drei Lasten kommen zusammen: Die Konzerne kaufen die Zellen meist zu, verteilen Milliarden für neue Werke und Software auf noch kleine Stückzahlen, können die Mehrkosten aber nicht an die Kundschaft weiterreichen.
Der Umstieg kostet die Branche ein Vermögen. Zwischen 2021 und 2024 steckten die etablierten Konzerne umgerechnet über 280 Milliarden Euro in Elektroautos und Batterien. Bis Anfang 2026 hat die Branche davon über 55 Milliarden Euro wieder abgeschrieben, wie die Fachpublikation Automotive News zusammenträgt. Mit diesen Abschreibungen zahlen die Hersteller Lehrgeld für zu optimistische Absatzpläne.
Ein Detail erklärt, warum billigere Rohstoffe kaum in den Bilanzen der Autobauer ankommen. Die deutschen Hersteller kaufen ihre Zellen bislang überwiegend bei Riesen wie CATL, LG Energy Solution oder Samsung SDI ein. Der Preisvorteil landet damit zuerst beim Zellhersteller, und dessen Marge zahlt der Autobauer beim Einkauf mit.
Die kleine Stückzahl verteuert jedes Fahrzeug zusätzlich. Eine neue Elektroplattform, eine Fabrik und die passende Software kosten Milliarden. Verteilt auf erst ein paar Hunderttausend Autos, treiben diese Milliarden die Kosten jedes einzelnen Wagens in die Höhe. Die Verbrennerlinie daneben ist dagegen seit Jahren abgeschrieben.
Weiterreichen lässt sich diese Last kaum. Ein Hersteller, der den Preis erhöht, verliert die Kundschaft an den Verbrenner nebenan oder an die günstige chinesische Konkurrenz. Die Mehrkosten gehen deshalb zulasten der Marge, und das Elektrogeschäft rutscht in die roten Zahlen.
Wie hart diese Last die Hersteller trifft, zeigt der Blick nach Wolfsburg. Der Volkswagen-Konzern senkte seine Prognose für die operative Marge 2026 auf höchstens 1 Prozent, nach zuvor 4,0 bis 5,5 Prozent, samt einer Abschreibung von rund 6 Milliarden Euro auf Porsche. Volkswagen räumt selbst ein, pro Elektroauto heute weniger zu verdienen als mit einem vergleichbaren Verbrenner.
Anders sieht die Rechnung bei den Vorreitern aus. Hersteller wie BYD, die ihre Zellen selbst bauen oder tief in die Lieferkette investiert haben, verdienen sehr wohl an Elektroautos. Den meisten deutschen Konzernen fehlt diese Fertigungstiefe bislang, und der Umbruch trifft sie deshalb härter.
Zusätzlich treibt die Politik die Kosten gerade wieder nach oben. Ein Bericht des Nachrichtenportals Euronews rechnet vor, dass neue Regeln für in Europa gefertigte Batterien die Herstellung eines Elektroautos um rund 2.100 Euro verteuern könnten. Weil sich die Preise kaum erhöhen lassen, dürften diese Mehrkosten eher die Marge schmälern als das Preisschild erhöhen.
Gleichzeitig drückt die Konkurrenz aus China auf die Preise. Günstige Modelle aus Fernost zwingen die deutschen Hersteller, ihre Stromer eher zu verbilligen als zu verteuern, obwohl die Kosten hoch bleiben. Die Konzerne stecken in der Zwickmühle: Halten sie die Preise, verlieren sie Marktanteile, senken sie die Preise, schrumpft die Marge.
- Zellen zugekauft: Wer Zellen bei CATL und Co. einkauft, bezahlt deren Marge mit.
- Milliardenlast: Über 280 Milliarden Euro Investition, über 55 Milliarden Euro Abschreibung bis Anfang 2026.
- Höchstens 1 Prozent: So dünn fällt die operative Marge aus, die Volkswagen für 2026 erwartet.
Ist das Elektroauto über die gesamte Nutzungsdauer teurer?
Über die Haltedauer schrumpft der Abstand oft auf null, weil Strom und Wartung günstiger sind als Sprit und Werkstatt. Bei billigem Ladestrom unterbietet der Stromer den Verbrenner sogar.
Der Kaufpreis ist nur die halbe Wahrheit. Der ADAC hat die Vollkosten je Kilometer für Verbrenner und Stromer gegenübergestellt und sieht vergleichbare Modelle in einem Kopf-an-Kopf-Rennen. Der elektrische BMW iX2 kommt mit Netzstrom auf 72,7 Cent je Kilometer, das Schwestermodell X2 mit Benzinmotor auf 72,0 Cent.
Lädt der Halter zu Hause mit eigener Solaranlage für rund 10 Cent je Kilowattstunde, sinken die Kosten desselben iX2 auf 67,3 Cent je Kilometer, und der Stromer unterbietet Benziner wie Diesel. An der teuren Schnellladesäule dreht sich die Rechnung wieder um.
| Modell (ADAC-Vollkosten je Kilometer) | Cent je Kilometer |
|---|---|
| BMW iX2 eDrive20, geladen mit Solarstrom | 67,3 |
| BMW X2 sDrive18d (Diesel) | 68,1 |
| BMW X2 sDrive20i (Benziner) | 72,0 |
| BMW iX2 eDrive20, geladen mit Netzstrom | 72,7 |
Im laufenden Betrieb liegt der Stromer klar vorn. Der ICCT rechnet vor, dass Elektroautos in Europa rund 33 Prozent günstiger fahren als Benziner, dank billigerer Energie und weniger Verschleiß. Ein Elektromotor braucht keinen Ölwechsel, keinen Zahnriemen und keine Zündkerzen, und dank Rekuperation verschleißen auch die Bremsen kaum. Diese Ersparnis macht den höheren Kaufpreis über die Jahre Stück für Stück wett.
Bei Reparatur und Versicherung kehrt sich der Vorteil teilweise um. Nach einem Unfall wird eine beschädigte Batterie schnell teuer. Gartner erwartet, dass die Reparaturkosten für Karosserie und Batterie von Elektroautos bis 2027 um rund 30 Prozent steigen, was die Prämien in die Höhe treibt und häufiger zum wirtschaftlichen Totalschaden führt.
Die Angst vor einem teuren Batterietausch relativiert sich mit der Zeit. Moderne Antriebsbatterien halten länger als befürchtet, viele Hersteller geben acht Jahre Garantie auf die Batterie. Ein Tausch des kompletten Packs bleibt die Ausnahme, nicht die Regel.
Den größten Batzen macht ohnehin ein anderer Posten aus. Der ADAC nennt den Wertverlust den teuersten Einzelposten über die Haltedauer, teurer als Sprit oder Strom. Elektroautos verloren lange schneller an Wert, weil Reichweite und Akkulebensdauer als Fragezeichen galten. Mit besserer Technik schrumpft dieser Abschlag, und der Restwert der Stromer nähert sich dem der Verbrenner.
- Kopf-an-Kopf-Rennen: iX2 und X2 mit Benzinmotor liegen laut ADAC bei rund 72 Cent je Kilometer fast gleichauf.
- Der Strompreis entscheidet: Mit Solarstrom fährt der Stromer billiger, an der Schnellladesäule teurer.
- Wertverlust dominiert: Über die Haltedauer kostet der Wertverlust mehr als Sprit oder Strom.
Wann kosten Elektroautos so viel wie Verbrenner?
In den großen Fahrzeugklassen ist die Preisgleichheit beim Kauf laut Transport & Environment bereits erreicht. Kleinwagen folgen erst um 2030, weil bei ihnen die Batterie einen besonders großen Teil des Preises ausmacht.
Die Preisgleichheit kommt von oben. Die Organisation Transport & Environment sieht die obere Mittel- und Oberklasse preislich schon heute gleichauf mit dem Verbrenner, während günstige Kleinwagen diesen Punkt erst gegen Ende des Jahrzehnts erreichen. Ausgerechnet das billigste Segment braucht am längsten.
Dort laufen Elektroautos in solchen Mengen vom Band, dass die Skaleneffekte längst greifen, und die günstige Lithium-Eisenphosphat-Zelle drückt den Preis zusätzlich. Die IEA sieht die Batteriepacks dort inzwischen deutlich billiger als in Europa.
Bei den Herstellkosten könnte der Umschwung noch früher kommen. Die Marktforscher von Gartner erwarten, dass ein Elektroauto ab 2027 im Schnitt günstiger zu bauen ist als ein vergleichbarer Verbrenner, dank neuer Fertigungsverfahren und einer zentralisierten Elektronik-Architektur.
In Deutschland hat sich der Markt schon ohne Kaufprämie erholt: Das Kraftfahrt-Bundesamt zählte 2025 genau 545.142 reine Elektroautos, 43,2 Prozent mehr als im Vorjahr. Seit Mai 2026 stützt zudem eine neue Kaufförderung den Umstieg. Die Bundesregierung stellt dafür 3 Milliarden Euro bereit, mit 3.000 bis 6.000 Euro je Fahrzeug, sozial gestaffelt nach Einkommen.
| Fahrzeugklasse | Preisgleichheit mit dem Verbrenner beim Kauf |
|---|---|
| Obere Mittel- und Oberklasse | bereits erreicht |
| Kompaktklasse | Mitte des Jahrzehnts |
| Kleinwagen | um 2030 |
Der nächste Preisrutsch bahnt sich bereits an. Neue Zelltypen wie die Natrium-Ionen-Zelle kommen ganz ohne Lithium aus und zielen auf die günstigen Klassen. Sobald diese Zellen die Serienreife erreichen, gerät der letzte Preisvorteil des Verbrenners weiter unter Druck.
Je mehr Stromer als Leasingrückläufer auf den Markt kommen, desto stabiler werden die Restwerte und desto berechenbarer die Gesamtkosten. Stabile Restwerte nehmen dem hohen Neupreis einen Teil seines Schreckens.
Wir bei Dr. Web halten den heutigen Aufpreis für ein Auslaufmodell, auch wenn das Tempo je nach Land und Fahrzeugklasse variiert. Die Batterie wird billiger, die Stückzahlen steigen, und die günstige Zellchemie aus Fernost drückt zusätzlich auf die Kosten. Der Verbrenner verliert damit Schritt für Schritt seinen letzten Kostenvorteil, den niedrigeren Anschaffungspreis.
- Oberklasse schon gleichauf: Obere Mittel- und Oberklasse kosten laut T&E bereits so viel wie vergleichbare Verbrenner.
- Kleinwagen zuletzt: Die günstigste Klasse erreicht die Preisgleichheit erst um 2030.
- Markt erholt: 2025 stiegen die deutschen Neuzulassungen reiner Elektroautos um 43,2 Prozent, seit Mai 2026 hilft zusätzlich eine neue Prämie.
Glossar: 14 wichtige Fachbegriffe zu Elektroauto-Kosten
Batteriemanagementsystem (BMS)
Batteriemanagementsystem (BMS) heißt die Steuerelektronik, die eine Antriebsbatterie überwacht, Ladung und Temperatur regelt und die einzelnen Zellen ausbalanciert. Das BMS zählt zu den Bauteilen, die eine Batterie über den reinen Zellpreis hinaus verteuern. Zugleich sichert die Elektronik Lebensdauer und Betriebssicherheit.
Batteriepack
Batteriepack bezeichnet die komplette Antriebsbatterie aus Hunderten Zellen, Gehäuse, Kühlung und Steuerelektronik. Sein Preis je Kilowattstunde gilt als wichtigster Maßstab für die Kosten eines Elektroautos und lag 2025 im Schnitt bei umgerechnet rund 94 Euro.
Batteriezelle
Batteriezelle ist die kleinste Einheit einer Batterie, in der Energie chemisch gespeichert wird. Viele Zellen ergeben zusammen ein Pack. In der Zelle stecken Kathode, Anode, Separator und Elektrolyt, deren Rohstoffe den Löwenanteil der Materialkosten ausmachen.
Gigafactory
Gigafactory nennt man eine sehr große Fabrik zur Serienfertigung von Batteriezellen. Ihr Bau kostet Milliarden. Erst hohe Stückzahlen senken die Kosten je Zelle spürbar, weshalb die fehlende Auslastung solcher Werke Batterien vorerst teuer hält.
Kathode
Kathode ist der Pluspol einer Batteriezelle und ihr teuerster Bestandteil. In ihr stecken je nach Bauart Lithium, Nickel und Kobalt oder Eisen und Phosphat. Die Wahl des Kathodenmaterials entscheidet maßgeblich über Preis, Reichweite und Sicherheit einer Batterie.
Kilowattstunde (kWh)
Kilowattstunde (kWh) ist die Einheit für die gespeicherte Energiemenge einer Batterie. Der Akku eines Kompaktwagens fasst grob 40 bis 60 Kilowattstunden. Weil sich der Batteriepreis auf diese Einheit bezieht, macht die Angabe je Kilowattstunde Akkus verschiedener Größe überhaupt erst vergleichbar.
LFP-Zelle
LFP-Zelle (Lithium-Eisenphosphat) ist eine Batteriebauart ohne Nickel und Kobalt. Diese Bauart ist deutlich günstiger als die nickelreiche Alternative, dafür etwas schwerer und mit geringerer Energiedichte. LFP-Zellen treiben derzeit den Preisverfall bei Batterien voran und dominieren den chinesischen Markt.
NMC-Zelle
NMC-Zelle (Nickel-Mangan-Kobalt) ist die klassische Bauart für hohe Reichweiten. Diese Zelle speichert viel Energie pro Kilogramm, nutzt aber teure Rohstoffe wie Nickel und Kobalt. NMC-Zellen sind meist teurer als LFP-Zellen und stecken vor allem in Fahrzeugen der oberen Klassen.
Preisparität
Preisparität beschreibt den Punkt, an dem ein Elektroauto genauso viel kostet wie ein vergleichbarer Verbrenner. Fachleute unterscheiden dabei die Parität beim Anschaffungspreis von jener bei den reinen Herstellkosten, die früher eintreten dürfte.
Rekuperation
Rekuperation nennt man die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen, bei der der Elektromotor als Generator arbeitet und die Batterie nachlädt. Die Rückgewinnung senkt den Verbrauch und schont die Bremsen, was im laufenden Betrieb Energie- und Werkstattkosten spart.
Skaleneffekt
Skaleneffekt bezeichnet die Senkung der Stückkosten mit steigender Produktionsmenge. Der Verbrenner nutzt ihn seit über hundert Jahren voll aus, das Elektroauto erst zum Teil. Fehlende Skaleneffekte sind neben der Batterie der Hauptgrund für den heutigen Aufpreis.
Total Cost of Ownership (TCO)
Total Cost of Ownership (TCO) steht für die Gesamtkosten eines Fahrzeugs über die Haltedauer, also Kaufpreis, Wertverlust, Energie, Wartung, Steuer und Versicherung zusammen. In dieser Rechnung schrumpft der Vorsprung des Verbrenners oft auf null, weil der Stromer im Betrieb günstiger ist.
Umweltbonus
Umweltbonus hieß die staatliche Kaufprämie für Elektroautos in Deutschland, die am 17. Dezember 2023 abrupt endete. Ihr Wegfall ließ die Neuzulassungen 2024 einbrechen. Eine neue, sozial gestaffelte Förderung folgte im Mai 2026 mit einem Volumen von 3 Milliarden Euro.
Wertverlust
Wertverlust beschreibt den Rückgang des Fahrzeugwerts über die Zeit, also die Differenz zwischen Kauf- und späterem Verkaufspreis. Über die Haltedauer ist er meist der größte Einzelposten, teurer als Energie oder Wartung. Bei Elektroautos lag er lange höher als beim Verbrenner.
FAQ: Warum sind Elektroautos teurer als Verbrenner?
Macht die Batterie 40 Prozent eines Elektroautos aus?
Auf die Batterie entfallen rund 30 bis 40 Prozent der Herstellkosten, nicht des Verkaufspreises. Der Akku ist damit der größte Einzelposten. Die 40 Prozent sind die Obergrenze und gelten vor allem für Modelle mit großem Akku. Modelle mit kleinerem Akku und günstiger Zellchemie liegen darunter, der Anteil sinkt zudem mit den fallenden Batteriepreisen.
Wie viel teurer ist ein Elektroauto als ein vergleichbarer Verbrenner?
In der Eurozone lag der Aufpreis 2024 bei rund 22 Prozent, nach 53 Prozent im Jahr 2018. Ein durchschnittliches Elektroauto kostete laut JATO Dynamics rund 62.700 Euro. Der Abstand schrumpft, weil die Preise der Stromer fallen und günstige Einstiegsmodelle auf den Markt kommen.
Warum ist ein Verbrenner in der Herstellung günstiger?
Die Branche baut ihn seit über hundert Jahren, seine Fabriken, Werkzeuge und Lieferketten sind längst abbezahlt, dazu auf riesige Stückzahlen ausgelegt. Das Elektroauto steht mit neuer Zellchemie, neuen Plattformen und frisch gebauten Werken erst am Anfang seiner Lernkurve. In China, wo Stromer in Massen vom Band laufen, ist der Kostennachteil laut IEA bereits verschwunden.
Warum bleibt die Batterie teuer, obwohl Lithium billig ist?
Lithium ist nur ein kleiner Teil einer Zelle. Nickel, Kobalt, viel Grafit, Separator und Elektrolyt sowie die energieintensive Fertigung und milliardenteure Fabriken bilden den größeren Kostenblock. Der Lithium-Absturz ab Ende 2022 half trotzdem und trug dazu bei, dass die Packpreise 2024 um 20 Prozent fielen.
Verdienen die Hersteller Geld mit Elektroautos?
Die etablierten Hersteller verdienen bislang kaum daran. Die Konzerne kaufen die Zellen meist zu, verteilen Milliarden für neue Werke auf noch kleine Stückzahlen und können den Preis kaum erhöhen. Der Volkswagen-Konzern erwartet für 2026 höchstens 1 Prozent operative Marge und verdient pro Elektroauto weniger als mit einem vergleichbaren Verbrenner.
Ist ein Elektroauto über die Lebensdauer teurer als ein Verbrenner?
Über die Haltedauer schrumpft der Abstand oft auf null, weil Strom und Wartung günstiger sind als Sprit und Werkstatt. Der ADAC sieht vergleichbare Modelle fast gleichauf, mit billigem Ladestrom fährt der Stromer sogar günstiger. Der größte Einzelposten bleibt in beiden Fällen der Wertverlust.
Quellen
- BloombergNEF | Lithium-Ion Battery Pack Prices See Largest Drop Since 2017 | https://about.bnef.com/insights/commodities/lithium-ion-battery-pack-prices-see-largest-drop-since-2017-falling-to-115-per-kilowatt-hour-bloombergnef/ | besucht am 22.09.2026
- BloombergNEF | New Record Lows for Battery Prices | https://about.bnef.com/insights/clean-transport/new-record-lows-for-battery-prices/ | besucht am 22.09.2026
- McKinsey Center for Future Mobility | The Future of Affordable EVs: Breakthroughs in Battery Pack Costs | https://www.mckinsey.com/features/mckinsey-center-for-future-mobility/our-insights/the-future-of-affordable-evs-breakthroughs-in-battery-pack-costs | besucht am 22.09.2026
- International Council on Clean Transportation (ICCT) | EV Costs Are Projected to Keep Dropping | https://theicct.org/tax-credits-or-no-tax-credits-ev-costs-are-projected-to-keep-dropping-jul25/ | besucht am 22.09.2026
- Internationale Energieagentur (IEA) | Global EV Outlook 2026: Electric Vehicle Batteries | https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/electric-vehicle-batteries | besucht am 22.09.2026
- JATO Dynamics | BEV Prices Fall in Europe and USA but Remain Double the Cost of Those in China | https://www.automotiveworld.com/news-releases/jato-bev-prices-fall-in-europe-and-usa-but-remain-double-the-cost-of-those-in-china/ | besucht am 22.09.2026
- Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) | Neuzulassungen von Personenkraftwagen nach Antriebsarten, Dezember 2025 | https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/AlternativeAntriebe/2026/pm03_2026_Antriebe_12_25_komplett.html | besucht am 22.09.2026
- ADAC | Autokosten-Vergleich: Verbrenner gegen Stromer | https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/autokosten-vergleich-verbrenner-stromer.html | besucht am 22.09.2026
- Gartner | Gartner Outlines a New Phase for Electric Vehicles | https://www.gartner.com/en/newsroom/press-releases/2024-03-07-gartner-outlines-a-new-phase-for-electric-vehicles | besucht am 22.09.2026
- Transport & Environment | EV Progress Report 2026 | https://www.transportenvironment.org/articles/ev-progress-report-2026 | besucht am 22.09.2026
- Bundesregierung | Neue Kaufförderung für Elektroautos 2026 | https://www.bundesregierung.de/breg-de/aktuelles/e-auto-kauffoerderung-2403088 | besucht am 22.09.2026
- Euronews | Made-in-Europe Battery Rules Could Add 2,100 Euro to Electric Car Prices | https://www.euronews.com/business/2026/09/22/made-in-europe-battery-rules-could-add-2100-to-electric-car-prices-report-says | besucht am 22.09.2026
