Daimler Truck hat im dritten Quartal 2026 mit 91.260 Lkw und Bussen 26 Prozent mehr Fahrzeuge abgesetzt als ein Jahr zuvor. Gut vier Fünftel des Zuwachses stammen aus Nordamerika, wo Fuhrparks vor der strengeren Abgasnorm EPA 2027 noch Diesel-Lkw auf Vorrat kaufen. Batterieelektrisch fuhren nur 1,3 Prozent der verkauften Fahrzeuge, nach 2,3 Prozent im Vorjahresquartal.
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Daimler Truck lieferte zwischen Juli und September 1.207 batterieelektrische Lkw und Busse aus, 472 weniger als ein Jahr zuvor.[1] Die Nordamerika-Sparte mit den Marken Freightliner und Western Star verkaufte dagegen 45.629 Lkw, 51 Prozent mehr als im Vorjahresquartal. Hinter dem Diesel-Schub steht ein Stichtag in der US-Abgasregulierung.
Das Wichtigste in Kürze
- Mercedes-Benz Trucks steigerte den Absatz um 13 Prozent, Daimler Buses verkaufte 16 Prozent weniger Busse.
- Über die ersten neun Monate wuchs der Nordamerika-Absatz nur um 8 Prozent, der Sprung konzentriert sich auf das dritte Quartal.
- Motoren, die den neuen Stickoxid-Grenzwert verfehlen, will die EPA gegen eine Strafzahlung je Motor weiter zulassen.
Warum kaufen US-Fuhrparks jetzt noch Diesel-Lkw?
Die US-Umweltbehörde EPA beschloss im Dezember 2022 strengere Abgasgrenzwerte für schwere Lkw ab dem Modelljahr 2027.[2] Der zulässige Stickoxid-Ausstoß sinkt dabei um mehr als 80 Prozent gegenüber dem bisherigen Grenzwert. Den Aufpreis für einen normgerechten Motor schätzt die Analysefirma FTR auf 8.000 bis 12.000 US-Dollar, umgerechnet rund 7.000 bis 10.400 Euro. US-Spediteure decken sich deshalb mit Lkw nach der alten Norm ein, solange die Werke sie noch bauen.
Die Bestellwelle lief seit dem Frühjahr: Konkurrent Traton meldete für das erste Halbjahr ein Bestellplus von 141 Prozent in Nordamerika, laut FTR lagen die Bestellungen schwerer Klasse-8-Lkw bis August um 111 Prozent über dem Vorjahreszeitraum. Bei Daimler Truck kommen diese Aufträge jetzt als Auslieferungen an.
Was kommt nach dem Vorzieheffekt?
Vorkaufwellen vor einer neuen Abgasstufe kennt die Branche von den EPA-Normen 2007 und 2010, auf beide folgte ein Nachfrageloch. Nach der Anerkennung seines US-Wertschöpfungsanteils hob Daimler Truck im August die Prognose für Nordamerika auf 160.000 bis 180.000 Lkw im Gesamtjahr an.[3] Bis Ende September lieferte die Sparte 116.748 Lkw aus, für das vierte Quartal blieben damit rechnerisch 43.000 bis 63.000. Am unteren Ende läge der Absatz damit knapp unter dem Wert des dritten Quartals.
Ein Vorschlag der EPA vom Juli 2026 könnte das Nachfrageloch abfedern: Hersteller, deren Motoren den neuen Grenzwert noch nicht einhalten, sollen sie gegen eine Strafzahlung je Motor weiter verkaufen dürfen.[4] FTR beziffert diesen Betrag auf 6.000 bis 7.000 US-Dollar, rund 5.200 bis 6.100 Euro. Ein Diesel nach alter Technik bliebe damit auch 2027 erhältlich, nur teurer.
Im Plus von 51 Prozent in Nordamerika steckt vorgezogene Nachfrage: Spediteure kaufen den Diesel, bevor die neue Abgasnorm ihn verteuert.
Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web
Was bedeutet der sinkende E-Anteil für Europa?
Die Sparte Mercedes-Benz Trucks, zu der das Werk in Wörth gehört, setzte 40.362 Lkw ab, 13 Prozent mehr als ein Jahr zuvor, der Elektroanteil im Konzern sank zugleich. Die EU verlangt von den Herstellern bis 2030 ein Minus von 45 Prozent beim CO2-Ausstoß neuer schwerer Lkw gegenüber dem Referenzwert von 2019.[5] Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström rechnete im Juli vor, dass dafür rund 35 Prozent der Neuzulassungen emissionsfrei fahren müssten, und bezifferte jeden verfehlten Prozentpunkt mit rund 120 Millionen Euro Strafe.
Für Speditionen in Deutschland steckt in dieser Lücke ein Verhandlungshebel. Jeder verkaufte E-Lkw verbessert die CO2-Flottenbilanz des Herstellers, bevor 2030 die nächste Stufe greift. Steht bei Ihnen in den nächsten zwei Jahren ein Fahrzeugtausch an, fragen Sie nach Konditionen für Elektro-Lkw. Klären Sie parallel gerne den Netzanschluss am Depot. Ein Megawatt-Ladestopp passt in die Lenkpause.
Quellen
[1] Daimler Truck: „Daimler Truck Absatz im 3. Quartal 2026: 91.260 Einheiten“ (08.10.2026)
[2] U.S. Environmental Protection Agency: „Control of Air Pollution from New Motor Vehicles: Heavy-Duty Engine and Vehicle Standards“ (Final Rule vom 20.12.2022)
[3] Daimler Truck: „Daimler Truck raises full-year 2026 guidance on improved outlook for Trucks North America“ (07.08.2026)
[4] U.S. Environmental Protection Agency: „Proposed Rule: Amendments and Nonconformance Penalties for Model Year 2027 and Later Heavy-Duty Highway Engines“ (14.07.2026)
[5] Amtsblatt der EU: Verordnung (EU) 2024/1610 zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/1242 über CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge
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