Plug-in-Hybride: Berlin will die Korrektur der CO2-Werte bis 2030 aussetzen

Markus Seyfferth

Autor Dr. Web

19. Okt. 2026

3 Min. Lesezeit

Im Alltag haben die 2024 zugelassenen Plug-in-Hybride rund sechsmal so viel CO2 ausgestoßen wie offiziell angegeben, zeigt eine Auswertung der Brüsseler Umweltorganisation Transport & Environment (T&E). Die nächste Verschärfung der Rechenregel will Deutschland nach Berichten über die gemeinsame Position mit Frankreich bis 2030 aufschieben.

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Der VW Tiguan fährt als Plug-in-Hybrid 119 statt 55 Kilometer elektrisch.^[1] Volkswagen vergrößerte den Akku, nachdem die EU 2025 die Berechnung der CO2-Werte verschärft hatte, und hielt den offiziellen Wert so bei 36 Gramm je Kilometer, nach 32 Gramm vor der Korrektur. Die nächste Stufe dieser Korrektur will die Bundesregierung laut T&E aussetzen.

Das Wichtigste in Kürze

Laut T&E stoßen Plug-in-Hybride real nur 14 Prozent weniger CO2 aus als Verbrenner und Hybride, nicht 83 Prozent wie im Prüfwert.
Fahrer eines 2024 gekauften Plug-in-Hybrids zahlen im Schnitt 680 Euro im Jahr mehr für Sprit als nach Herstellerangabe.
Nach dem deutsch-französischen Entwurf soll die bisherige Rechenregel bis Anfang 2030 gelten.

Wie entsteht der offizielle CO2-Wert eines Plug-in-Hybrids?

Zwei weiße Kanister mit orangefarbenen Etiketten „PROSPEKT“ und „ALLTAG“ vor weißem Grund — Der Nutzfaktor bestimmt im Prüfverfahren, wie viele Kilometer ein Plug-in-Hybrid elektrisch fährt. Eine größere elektrische Reichweite senkt den offiziellen CO2-Wert, unabhängig von der tatsächlichen Ladefrequenz

Der Nutzfaktor legt im Prüfverfahren fest, welchen Anteil seiner Kilometer ein Plug-in-Hybrid elektrisch zurücklegt.^[1] Je größer die elektrische Reichweite, desto höher dieser Anteil und desto niedriger der amtliche CO2-Wert, unabhängig davon, wie oft der Besitzer lädt.

T&E hat dagegen Daten der Europäischen Umweltagentur aus dem Alltag ausgewertet. Bei den 2024 zugelassenen Plug-in-Hybriden lag der CO2-Ausstoß etwa sechsmal so hoch wie im Datenblatt.^[1] Selbst im Batteriemodus lief der Verbrennungsmotor auf rund einem Drittel der Kilometer mit.

Was steht für die Hersteller auf dem Spiel?

Die erste Stufe der Korrektur 2025/26 hat laut der Analyse gewirkt: Die Hersteller bauten größere Akkus ein und glichen bei überarbeiteten Modellen drei Viertel des rechnerischen Anstiegs aus, bei fünf VW-Modellen 90 Prozent.^[1] Die zweite Stufe soll laut T&E im November 2026 in Kraft treten. Bliebe der Nutzfaktor auf dem Stand von 2025/26, würden die realen Emissionen weiter um 56 Prozent unterschätzt.

Der Prüfwert zählt für die Flottengrenzwerte: Jeder Plug-in-Hybrid mit niedrigem Wert drückt den CO2-Schnitt eines Herstellers, der dann weniger reine E-Autos verkaufen muss. Seit Anfang Oktober war bekannt, dass Berlin und Paris das CO2-Ziel für 2035 aufweichen wollen. Am 16. Oktober haben sich beide Regierungen auf eine gemeinsame Linie zum Auto-Paket geeinigt, dem Gesetzespaket, mit dem die EU-Kommission die CO2-Flottengrenzwerte lockern will.^[2] Nach Berichten über das Einigungspapier soll die bisherige Rechenregel für Plug-in-Hybride bis Anfang 2030 gelten, danach sollen reale Nutzungsdaten den Ausschlag geben.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hatte 2025 eine andere Lösung vorgeschlagen: Künftige Plug-in-Hybride sollen regelmäßig geladen werden müssen und sonst an Leistung verlieren.

Ein Plug-in-Hybrid spart nur CO2, wenn er geladen wird, und genau das misst der Prüfwert nicht.
Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web

Plug-in-Hybride zwischen Datenblatt und Alltag

Auswertung der EU-Daten zu den 2024 zugelassenen Plug-in-Hybriden

6-mal

so viel CO2 im Alltag wie im offiziellen Prüfwert (2023: fünfmal so viel)

14 statt 83 %

weniger CO2 als Verbrenner und Hybride, real gemessen und laut Prüfwert

680 €

Spritkosten im Jahr über der Herstellerangabe, im Schnitt je Fahrzeug

56 %

um so viel würden die realen Emissionen weiter unterschätzt, falls die EU den Nutzfaktor einfriert

Was bedeutet das für Dienstwagen und Fuhrparks?

In Deutschland hängt der Steuervorteil am Datenblatt: Für Plug-in-Hybride, die zwischen 2025 und 2030 angeschafft werden, versteuern Dienstwagenfahrer nur den halben Listenpreis, sofern der Wagen höchstens 50 Gramm CO2 je Kilometer ausstößt oder mindestens 80 Kilometer elektrisch fährt.^[3] Ob der Fahrer lädt, spielt für das Finanzamt keine Rolle. Bei reinen E-Autos bis 100.000 Euro Listenpreis zählt nur ein Viertel des Preises.

Fuhrparkleiter vergleichen deshalb die Abrechnungen ihrer Plug-in-Hybride: Wie viel Strom und wie viel Benzin bezieht jeder Wagen? Ein Tankkarten-Vergleich zeigt, welche Anbieter Tanken und Laden auf einer Rechnung zusammenführen. Für die Kostenrechnung zählen Alltagsverbrauch und aktuelle Ladetarife, nicht der Prüfwert.

Beschlossen ist noch nichts. Rat und EU-Parlament müssen dem Auto-Paket zustimmen, der Verkehrsausschuss des Parlaments hatte seine Abstimmung Anfang Oktober vertagt. Unabhängig davon bringt erst eine Ladepflicht in der eigenen Dienstwagenregelung den Verbrauch in die Nähe des Datenblatts.