Bahnfracht vs. LKW: Ab welcher Distanz sich die Schiene rechnet

Bahnfracht galt lange als Sache von Kohle, Chemie und Übersee-Containern, nicht als Option für den Mittelstand. Ein einzelner Güterzug ersetzt bis zu 52 Lastwagen. Trotzdem rollen in Deutschland weiter fast drei Viertel aller Tonnenkilometer über die Straße.

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Jede Sendung stellt Logistikverantwortliche vor dieselbe Wahl zwischen Tempo, Kosten und Kapazität. Der Lastwagen punktet mit Tür-zu-Tür-Flexibilität, die Schiene mit Masse und Ökobilanz. Zwischen beiden liegt eine Schwelle aus Distanz, Gewicht und Planbarkeit, die über den günstigeren Weg entscheidet.

Das Wichtigste in Kürze

• Distanz entscheidet: Ab etwa 300 bis 500 Kilometern wird die Schiene günstiger als der Lastwagen, darunter bleibt die Straße vorn.
• Kostenstruktur: Die Bahn hat hohe Fixkosten und niedrige Grenzkosten, der Lkw genau umgekehrt. Auslastung und Masse entscheiden.
• Ökobilanz: Ein Güterzug stößt pro Tonnenkilometer rund achtmal weniger Treibhausgase aus und ersetzt bis zu 52 Lastwagen.
• Schwachpunkt Pünktlichkeit: Sanierungsstau und Vollsperrungen machen Laufzeiten unsicher, der kombinierte Verkehr ist oft der beste Kompromiss.

Wissenstest

Bahnfracht oder Lkw: Wie gut kennen Sie die Zahlen?

5 Fragen aus dem Artikel. Wählen Sie Ihre Antwort, dann decken Sie die Lösung auf.

1Ab welcher Distanz gilt die Schiene grob als konkurrenzfähig?Aufklappen ↓

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Richtig: A. Als Faustregel wird die Schiene ab rund 300 Kilometern konkurrenzfähig und ab 500 Kilometern klar günstiger. Darunter frisst der doppelte Umschlag den Vorteil auf. Mehr dazu im Kapitel zur Distanzschwelle.

Aab etwa 300 KilometernBab etwa 50 KilometernCerst ab etwa 2000 Kilometern

2Wie viele Lastwagen ersetzt ein einzelner Güterzug laut Allianz pro Schiene?Aufklappen ↓

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Richtig: C. Ein 740 Meter langer Güterzug ersetzt nach Berechnungen der Allianz pro Schiene bis zu 52 Lastwagen. Diese Bündelung ist der Kern des Kapazitätsvorteils der Bahn.

Arund 5Brund 500Cbis zu 52

3Wie hoch ist der CO2-Aufschlag auf die Lkw-Maut seit Dezember 2023?Aufklappen ↓

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Richtig: B. Seit dem 1. Dezember 2023 erhebt der Bund 200 Euro je Tonne CO2 als Mautaufschlag. Für schwere Diesel-Lastwagen hat sich der Mautsatz dadurch nahezu verdoppelt.

A20 Euro je TonneB200 Euro je Tonne CO2C2000 Euro je Tonne

4Was beschreibt der kombinierte Verkehr?Aufklappen ↓

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Richtig: A. Im kombinierten Verkehr fährt der Container den langen Hauptlauf auf der Schiene und die letzte Meile auf der Straße. Die Ware selbst wird dabei nicht umgeladen.

AHauptlauf auf der Schiene, letzte Meile auf der StraßeBreiner Lkw-Transport ohne UmschlagCausschließlich Luftfracht

5Wie wird der Schienengüterverkehr in Deutschland überwiegend angetrieben?Aufklappen ↓

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Richtig: C. Der Schienengüterverkehr wird zu 97 Prozent elektrisch abgewickelt. Der Bahnstrom wird mit dem Ausbau der Erneuerbaren Jahr für Jahr sauberer.

Amit DieselBmit WasserstoffCzu 97 Prozent elektrisch

Quelle: Dr. Web Fachartikel „Bahnfracht vs. LKW: Ab welcher Distanz sich die Schiene rechnet“

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Die Grundrechnung: warum Fixkosten den Streit entscheiden

Ein Blick auf die Realität ordnet den Streit ein. 2024 hat die Schiene laut Umweltbundesamt rund 20 Prozent der deutschen Güterverkehrsleistung erreicht, fast drei Viertel sind über die Straße gelaufen. Die Bundesregierung will den Schienenanteil bis 2030 auf 25 Prozent heben. Von diesem Ziel ist der Güterverkehr trotz aller Bekenntnisse weiter entfernt als noch vor wenigen Jahren.

Der Streit zwischen Bahnfracht und Lastwagen beginnt nicht auf der Straße, sondern in der Kostenstruktur. Ein Güterzug verursacht hohe Fixkosten, bevor die erste Tonne rollt: Trasse, Lokomotive, Rangierbahnhof, Personal und der Umschlag im Terminal. Diese Beträge fallen an, egal ob zehn oder dreißig Waggons hängen.

Der Lastwagen dreht die Rechnung um. Anschaffung und Fixkosten bleiben niedrig, dafür steigen die variablen Kosten mit jedem Kilometer: Diesel, Fahrerlohn, Maut, Verschleiß. Ein zusätzlicher Auftrag kostet beim Lastwagen sofort Geld, beim Zug kaum etwas, solange noch ein Stellplatz frei ist.

Aus dieser Asymmetrie folgt die ganze Logik des Vergleichs. Die Bahn braucht Auslastung und Strecke, um ihre Fixkosten auf viele Tonnenkilometer zu verteilen. Erst dann sinkt der Preis pro Tonne unter den des Lastwagens. Ein halb leerer Güterzug über eine kurze Distanz ist das teuerste Transportmittel überhaupt.

Stahl auf Stahl rollt leichter als Gummi auf Asphalt. Nach Angaben der Allianz pro Schiene fährt die Güterbahn wegen des geringen Rollwiderstands rund fünfmal energieeffizienter als der Lastwagen, ein physikalischer Vorteil, den kein Sparprogramm dem Diesel je verschafft. Dieser Effizienzvorsprung schlägt allerdings erst durch, wenn die Masse stimmt.

Ein struktureller Nachteil des Lastwagens wächst zudem im Hintergrund. Der Fahrermangel in Europa verteuert die Straße Jahr für Jahr, weil qualifiziertes Personal knapp und teuer geworden ist. Ein Güterzug bewegt seine Ladung mit einem einzigen Triebfahrzeugführer, wo die gleiche Menge auf der Straße Dutzende Fahrer bräuchte. Dieser Hebel wirkt langsam, aber stetig zugunsten der Schiene.

Ein grobes Rechenbeispiel macht die Schwelle greifbar. Angenommen, ein Betrieb verschickt regelmäßig 20 Tonnen über 600 Kilometer. Auf dieser Distanz gleicht der niedrige Kilometerpreis der Schiene den Zuschlag für Vor- und Nachlauf oft mehr als aus, sofern die Ladung planbar und der Zug ausgelastet ist. Dieselbe Sendung über 150 Kilometer bliebe auf der Straße günstiger, weil der doppelte Umschlag die kurze Fahrt nicht wieder einspielt. Die konkreten Zahlen schwanken je nach Anbieter, das Muster bleibt stabil.

Genau hier trennt sich der Werksverkehr eines Konzerns vom Versand eines Mittelständlers. Ein Betrieb, der täglich ganze Züge füllt, rechnet anders als einer, der zweimal im Monat eine schwere Maschine verschickt. Die Frage lautet also nicht, ob die Schiene günstiger sein kann, sondern unter welchen Bedingungen sie es wird.

Der Zugang zur Schiene: wie kleine Verlader an Bahnfracht kommen

Für große Industrieunternehmen ist der Gleisanschluss Alltag, für den Mittelstand eine Hürde. Ein Betrieb, der unregelmäßig verschickt, besitzt selten einen Rahmenvertrag mit einer Bahnspedition und verhandelt jede Sendung einzeln, ohne Vergleichswerte und ohne Marktübersicht.

Der Schienengüterverkehr kennt zwei Grundformen. Der Ganzzug fährt eine Ladung direkt von Punkt zu Punkt, ideal für gleichförmige Massen wie Stahl, Chemie oder Container. Der Einzelwagenverkehr sammelt einzelne Waggons verschiedener Absender und sortiert sie über Rangierbahnhöfe, flexibler, aber langsamer und aufwendiger.

Beide Formen brauchen einen Vor- und Nachlauf per Lastwagen, denn kaum ein Absender sitzt direkt am Gleis. Diese erste und letzte Meile auf der Straße macht die Schiene organisatorisch komplex. Genau an dieser Komplexität scheitert der Einstieg vieler kleinerer Verlader, lange bevor der Preis überhaupt zur Sprache kommt.

Plattformen bündeln diesen Schritt und öffnen die Schiene für Absender ohne eigene Logistikabteilung. Der Hamburger Anbieter Sendify etwa lässt Frachtkosten in Minuten kalkulieren, vergleicht geprüfte Bahnfracht-Partner nach Preis, Laufzeit und Service und wickelt Buchung samt Sendungsverfolgung über eine einzige Oberfläche ab. Zum Partnernetz zählen etablierte Speditionen wie DHL Freight, DSV oder DPD. Gerade bei sperrigen oder tonnenschweren Gütern, die den Laster an seine Grenzen bringen, lässt sich so Bahnfracht für schwere Sendungen nutzen, ohne dass ein Betrieb mit jedem Spediteur einzeln telefoniert.

Solche Vermittler verdienen an der Marge zwischen Einkaufs- und Verkaufspreis der Fracht. Für den Verlader liegt der Nutzen in der Bündelung: ein Ansprechpartner statt eines Dutzends, ein Angebot statt vieler Einzelanfragen. Die eigentliche Entscheidung zwischen Schiene und Straße nimmt ihm auch eine Plattform nicht ab. Eine Plattform senkt nur die Schwelle, die Schiene überhaupt in Betracht zu ziehen.

Der Trend zur Plattform folgt der Digitalisierung anderer Einkaufsprozesse. So wie Unternehmen Flüge, Hotels oder Büromaterial längst online vergleichen, entstehen im Frachtmarkt digitale Buchungsschichten über den klassischen Speditionen. Für den Schienengüterverkehr ist das ein besonderer Hebel, weil seine Einstiegshürde höher liegt als bei der Straße. Ein transparenter Vergleich holt die Bahn aus der Nische der Großverlader heraus und macht sie für den Mittelstand kalkulierbar.

Die Distanzschwelle: ab wann die Bahn den Laster schlägt

Die Kilometerzahl ist der wichtigste Hebel im Vergleich. Auf kurzen Strecken frisst der Umschlag jeden Vorteil auf: zweimal umladen, Vor- und Nachlauf per Lastwagen, Wartezeit im Terminal. Über wenige Hundert Kilometer bleibt der Lastwagen deshalb fast immer die schnellere und billigere Wahl.

Als Faustregel der Speditionsbranche gilt: Ab etwa 300 Kilometern wird die Schiene konkurrenzfähig, ab 500 Kilometern spielt sie ihren Kostenvorteil klar aus. Die genaue Schwelle hängt von Auslastung, Gutart und der Länge des Vor- und Nachlaufs ab, nicht von einer festen Zahl. Ein weiter Weg vom Werk zum nächsten Terminal kann die Schwelle nach oben schieben, ein eigener Gleisanschluss sie nach unten.

Beim Tempo hält sich ein hartnäckiges Vorurteil. Die Bahn gilt als langsam, dabei liegt das selten an der Fahrgeschwindigkeit und fast immer am Drumherum. Rangieren, Umschlag und Wartezeiten im Terminal kosten die Stunden, nicht die eigentliche Fahrt. Ein durchgebundener Ganzzug ist auf der Langstrecke oft schneller unterwegs, als der Ruf der Schiene vermuten lässt.

Neben der Distanz entscheidet die Masse. Ein Sattelzug fasst in Deutschland regulär bis zu 40 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, netto bleiben je nach Fahrzeug rund 25 Tonnen Nutzlast. Alles darüber sprengt den Laster oder verlangt teure Sondergenehmigungen für den Schwertransport.

Auch das Volumen zählt. Sperrige, aber leichte Güter stoßen beim Lastwagen an das Lademaß, lange bevor das Gewichtslimit erreicht ist. Ein Güterwaggon oder ein Container bietet hier mehr Raum am Stück, besonders für Maschinen, Anlagenteile oder Halbzeuge, die sich schlecht zerlegen lassen. Die Kombination aus hohem Gewicht und großem Volumen ist die eigentliche Domäne der Schiene.

Die Kehrseite der Schiene ist ihre Empfindlichkeit gegenüber leeren Fahrten. Ein Güterzug rechnet sich nur mit hoher Auslastung in beide Richtungen, während der Lastwagen flexibel Rückfracht am Markt sucht. Fehlt die Rückladung, kippt der Kostenvorteil der Bahn schnell. Genau deshalb funktioniert die Schiene am besten auf festen, stark frequentierten Relationen mit gleichmäßigem Aufkommen.

Ein weiterer Punkt spricht für lange Bindungen. Feste Kontingente auf einer Schienenrelation sichern Kapazität und Preis über Monate, während der Spotmarkt der Straße mit jeder Krise schwankt. Verlader mit stabilem Grundaufkommen gewinnen so eine Planungssicherheit, die der tagesaktuelle Lkw-Markt kaum bietet. Der Preis dafür ist weniger Spielraum bei plötzlichen Mengenschwankungen.

Die Schiene beginnt dort, wo der Lastwagen an seine Grenzen stößt. Ein einzelner Güterzug ersetzt nach Berechnungen der Allianz pro Schiene bis zu 52 Lastwagen. Schwere, dichte oder sperrige Güter über lange Strecken sind das natürliche Revier der Bahn, während verderbliche, eilige oder kleinteilige Sendungen auf der Straße besser aufgehoben bleiben.

Bahnfracht über Grenzen: die Route von China nach Europa

Der Vergleich verschiebt sich, sobald die Strecke Ländergrenzen überschreitet. Auf der Verbindung zwischen China und Europa hat sich die Bahnfracht als dritte Option zwischen den Extremen etabliert: deutlich schneller als das Schiff, spürbar günstiger als das Flugzeug.

Die sogenannte Neue Seidenstraße bündelt diese Züge über Zentralasien bis nach Mitteleuropa. Eine Containerfahrt per Bahn erreicht das Ziel in wenigen Wochen, während die Seefracht auf derselben Relation oft mehr als einen Monat unterwegs ist. Für Importe, die zwar Termindruck haben, aber die teure Luftfracht nicht rechtfertigen, schließt die Schiene damit eine echte Lücke.

China und die USA stehen nach Branchenangaben zusammen für rund die Hälfte des weltweiten Bahnfrachtvolumens, mit steigender Tendenz. Der Boom hat allerdings seine Abhängigkeiten. Geopolitische Spannungen, Sanktionen und die Wahl der Transitländer machen die internationale Planung anfälliger als eine reine Inlandsfahrt.

Für europäische Importeure heißt das, die internationale Bahnfracht als Baustein zu sehen, nicht als Allheilmittel. Am stärksten spielt die Bahn ihre Vorteile bei mittelschweren, wertdichten Gütern aus, die weder die Eile der Luftfracht noch die Trägheit der Seefracht vertragen. Bei sehr großen Volumen bleibt das Schiff konkurrenzlos günstig, bei höchster Eile das Flugzeug alternativlos schnell.

Die Ökobilanz: der eindeutigste Teil des Vergleichs

Bei der Umwelt endet die Debatte schnell. Nach Auswertungen der Allianz pro Schiene auf Basis von Daten des Umweltbundesamts stößt ein Güterzug pro Tonnenkilometer rund achtmal weniger Treibhausgase aus als ein Lastwagen. Der Abstand hat sich über die Jahre sogar vergrößert, nicht verkleinert.

Der Grund liegt im Antrieb. Der Schienengüterverkehr wird nach Angaben der Allianz pro Schiene zu 97 Prozent elektrisch abgewickelt, und der genutzte Bahnstrom wird mit dem Ausbau der Erneuerbaren Jahr für Jahr sauberer. Ein Diesel-Lastwagen dagegen verbrennt an jedem Steigungsstück fossilen Kraftstoff, unabhängig vom Strommix des Landes.

Die Rechnung geht über das Klima hinaus. Das Schweizer Beratungsunternehmen Infras hat für die Allianz pro Schiene die ungedeckten Folgekosten beider Verkehrsträger beziffert: 4,46 Cent je Tonnenkilometer beim Lastwagen gegen 2,04 Cent bei der Bahn. Lärm, Unfälle, Schadstoffe und Klimaschäden zahlt am Ende die Allgemeinheit, und der Laster hinterlässt hier mehr als das Doppelte.

Auch die Sicherheit spricht für die Schiene. Im Vergleich zur Straße ereignen sich im Schienenverkehr nach Zahlen der Allianz pro Schiene rund 42-mal weniger Gefahrgutunfälle. Ein Zug macht wenige geplante Stopps, ist schwer zugänglich und mindert damit auch das Diebstahlrisiko bei wertvoller Fracht.

Und trotzdem verkauft die Ökobilanz allein keinen einzigen Container. Verlader entscheiden nach Preis und Termin, selten nach Gewissen. Der Umweltvorteil der Schiene wirkt erst dann, wenn er sich mit einem betriebswirtschaftlichen Vorteil paart, und genau daran hakt es im deutschen Netz.

Der wunde Punkt: Pünktlichkeit und Netzqualität

Der größte Nachteil der Bahnfracht steht nicht in der Kostentabelle, sondern im Fahrplan. Das deutsche Schienennetz ist über Jahrzehnte auf Verschleiß gefahren worden, und die Folgen treffen den Güterverkehr härter als den Personenverkehr, weil Güterzüge im Konfliktfall zurückstehen.

Baustellen, Langsamfahrstellen und überlastete Knoten summieren sich zu unkalkulierbaren Laufzeiten. Ein Container, der planmäßig über Nacht ankommen soll, aber mit einem Tag Verzug eintrifft, sprengt jede getaktete Lieferkette. Für die Just-in-time-Produktion eines Zulieferers ist Unpünktlichkeit teurer als ein höherer Frachtpreis.

Ein konkretes Projekt zeigt die Dimension. Die rund 70 Kilometer lange Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim ist von Juli bis Dezember 2024 als erster von 41 geplanten Korridoren komplett gesperrt und generalsaniert worden. Während der fünf Monate hat DB Cargo nach eigenen Angaben rund 8.000 Güterzüge über Umleitungsstrecken geführt.

Solche Vollsperrungen sind das neue Muster. Bis 2030 will die Deutsche Bahn 41 hochbelastete Korridore in einem Rutsch sanieren, statt jahrelang an einzelnen Baustellen zu flicken. Langfristig steigt die Zuverlässigkeit, kurzfristig zahlt der Güterverkehr die Zeche in Form von Umwegen und längeren Laufzeiten.

Der Umbau folgt einem klaren Kalkül und soll die Zuverlässigkeit langfristig heben, verschärft aber kurzfristig genau das Problem, das er lösen will. Für Verlader bedeutet das eine Durststrecke mit Aussicht auf Besserung.

Der Lastwagen kennt dieses Problem in abgeschwächter Form. Stau, Fahrermangel und Lenkzeitregeln bremsen auch die Straße, doch ein Lastwagen findet fast immer eine Alternativroute. Diese Ausweichfähigkeit ist der eigentliche Trumpf des Lastwagens, nicht der Preis und nicht das Tempo.

Für Entscheider heißt das: Die Schiene lohnt sich dort, wo Planbarkeit gegen einen Puffer eintauschbar ist. Massengut ohne festen Ankunftstermin verträgt einen Tag Verzug, ein eiliges Ersatzteil nicht. Die Wahl des Verkehrsträgers ist damit auch eine Wette auf die eigene Termintoleranz.

Der intermodale Kompromiss: Schiene und Straße gemeinsam

Der Streit Bahn gegen Lastwagen ist in der Praxis oft ein falsches Entweder-oder. Der kombinierte Verkehr verbindet beide: Der Container fährt den langen Hauptlauf auf der Schiene und die kurze letzte Meile auf der Straße, ohne dass die Ware selbst umgeladen wird.

Moderne Terminals schlagen die Container zwischen Zug, Lastwagen und Schiff um, in einem einzigen Kranhub statt durch mühsames Umpacken. Wie stark solche Frachtknoten inzwischen automatisiert sind, zeigt der neue Frachthub von Lufthansa Cargo in Frankfurt, auch wenn er auf Luftfracht zielt.

Der kombinierte Verkehr nimmt der Schiene ihre größte Schwäche, den fehlenden Gleisanschluss, und dem Lastwagen seinen größten Nachteil, die schlechte Ökobilanz auf der Langstrecke. Für viele Verlader ist das die realistischste Form, überhaupt auf die Schiene zu wechseln, ohne die Tür-zu-Tür-Bequemlichkeit ganz aufzugeben.

Eine Lehre aus anderen Verkehrsträgern gilt auch hier. Der Fall des Rhein-Niedrigwassers bei thyssenkrupp hat gezeigt, dass eine Lieferkette immer einen zweiten Weg braucht. Ein Betrieb, der allein auf einen Verkehrsträger setzt, ob Wasser, Schiene oder Straße, macht sich von dessen Schwächen abhängig.

Genau deshalb kombinieren erfahrene Logistiker die Stärken, statt sich auf ein Dogma festzulegen. Die Schiene übernimmt die Masse über die Distanz, der Lastwagen die Feinverteilung, und das Binnenschiff die günstige Wasserstrecke, wo eine verfügbar ist. Die beste Antwort auf die Titelfrage lautet in vielen Fällen: beides, sinnvoll verzahnt.

Der politische Rahmen und die Entscheidung für Verlader

Kein Kostenvergleich zwischen Bahn und Straße kommt ohne die Politik aus, denn sie verschiebt die Preise gezielt. Seit dem 1. Dezember 2023 erhebt der Bund einen CO2-Aufschlag auf die Lkw-Maut in Höhe von 200 Euro je Tonne Kohlendioxid. Für schwere Diesel-Lastwagen hat sich der Mautsatz dadurch nahezu verdoppelt.

Seit dem 1. Juli 2024 greift die Maut auch für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen. Das Bundesverkehrsministerium erwartet Mehreinnahmen im mittleren einstelligen Milliardenbereich pro Jahr, die vor allem in die Schiene fließen sollen. Auf dem Papier verteuert die Politik damit den Lastwagen und stärkt die Bahn.

In der Praxis wirkt die Steuerung widersprüchlich. Zeitgleich sind die Trassenpreise stark gestiegen, also die Gebühren, die Güterbahnen für die Nutzung des Netzes zahlen. Die Allianz pro Schiene fordert deshalb eine kurzfristige Senkung, weil der Staat die Schiene mit der einen Hand fördert und mit der anderen verteuert. Verkehrspolitik, die sich selbst im Weg steht.

Hinter der Maut steht ein größerer Plan. Mit dem Deutschlandtakt und dem Umbau zum Hochleistungsnetz will der Bund die Schiene bis zum Ende des Jahrzehnts leistungsfähiger und pünktlicher machen. Parallel fördert er den kombinierten Verkehr und den Bau privater Gleisanschlüsse, um Verlader zurück auf die Schiene zu holen. Ob dieser Plan die Verlagerung wirklich beschleunigt, hängt weniger an den Zielmarken als an der Bauqualität der nächsten Jahre.

Für emissionsfreie Lastwagen bleibt die Maut bis Mitte 2031 ausgesetzt, ein starker Anreiz zur Elektrifizierung der Straße. Damit könnte der CO2-Vorsprung der Schiene mittelfristig schrumpfen, sobald batterieelektrische Trucks in der Fläche fahren. Der Wettbewerb der Verkehrsträger bleibt also in Bewegung, auch beim Antrieb.

Wie ernst private Anbieter die Schiene nehmen, zeigt der Blick auf den Personenverkehr. Flixtrain hat mit einer Milliardenwette auf 65 neue Hochgeschwindigkeitszüge gezeigt, dass sich das System auch für private Betreiber rechnet. Was im Personenverkehr gilt, strahlt auf die Wahrnehmung des gesamten Netzes aus.

Eine systematische Wahl folgt vier Fragen. Wie lang ist die Strecke, wie schwer und sperrig die Ladung, wie fest der Ankunftstermin und wie regelmäßig das Aufkommen? Fallen die Antworten in Richtung lang, schwer, planbar und regelmäßig, spricht alles für die Schiene. Zeigen sie kurz, leicht, eilig und unregelmäßig, bleibt der Lastwagen die bessere Wahl.

Am Ende bleibt die Entscheidung eine Rechenaufgabe mit drei Variablen. Distanz, Gewicht und Termintoleranz bestimmen den günstigeren Weg, nicht die Sympathie für den einen oder anderen Verkehrsträger. Lange, schwere und planbare Sendungen gehören auf die Schiene, kurze, eilige und kleinteilige auf die Straße, und alles dazwischen in den kombinierten Verkehr.

Glossar

• Tonnenkilometer (tkm): Maßeinheit der Verkehrsleistung. Ein Tonnenkilometer entspricht dem Transport einer Tonne Fracht über einen Kilometer. In dieser Einheit misst auch der Modal Split.
• Modal Split: Die prozentuale Verteilung der Transportleistung auf Straße, Schiene, Binnenschiff und Rohrleitung. 2024 hat der Schienenanteil laut Umweltbundesamt 20,1 Prozent erreicht.
• Ganzzug: Ein Zug, der eine einzige Ladung ohne Zwischensortierung direkt vom Start zum Ziel fährt. Wirtschaftlich bei großen, gleichförmigen Mengen.
• Einzelwagenverkehr: Einzelne Waggons verschiedener Absender werden über Rangierbahnhöfe gesammelt und neu zusammengestellt. Flexibler als der Ganzzug, aber langsamer.
• Kombinierter Verkehr: Transportkette über mehrere Verkehrsträger, bei der die Ladeeinheit nicht umgepackt wird. Schiene für den Hauptlauf, Lastwagen für die letzte Meile.
• Trassenpreis: Das Nutzungsentgelt, das eine Güterbahn für die Fahrt auf dem Schienennetz an den Netzbetreiber zahlt. Das Gegenstück zur Lkw-Maut auf der Straße.
• Vor- und Nachlauf: Der Transport per Lastwagen vom Absender zum Terminal und vom Zielterminal zum Empfänger. Nötig überall dort, wo kein eigener Gleisanschluss besteht.

Häufige Fragen zu Bahnfracht und Lkw

Quellen