BMW hat seit Ende 2013 zwei Millionen vollelektrische E-Autos ausgeliefert. Das zweimillionste war ein BMW i5 M60 xDrive aus dem Werk Dingolfing, übergeben an einen Kunden in Spanien. Unter den deutschen Premiummarken liegt der Konzern damit klar vorn, vor Audi und Mercedes.
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Zwei Millionen klingen nach einem Werbejubiläum. Die eigentliche Nachricht steckt in der Fertigung: BMW baut seine Elektroautos überwiegend auf denselben Bändern wie Verbrenner, statt früh alles auf reine E-Werke zu setzen. Diese Flexibilität zahlt sich jetzt aus, wo die Neue Klasse mit dem iX3 den Absatz beschleunigt.
Das Wichtigste in Kürze
- BMW hat seit Ende 2013 zwei Millionen reine E-Autos verkauft, das jüngste ein i5 M60 xDrive aus Dingolfing.
- Im zweiten Quartal 2026 stieg der europäische BEV-Absatz um 38 Prozent auf 81.445 Fahrzeuge, getrieben vom neuen iX3.
- Weltweit war im ersten Halbjahr mehr als jedes vierte verkaufte BMW-Fahrzeug elektrifiziert, in Europa lag der reine E-Anteil bei 28 Prozent.
- Der Vorsprung stammt aus flexibler Fertigung: Elektroautos und Verbrenner laufen über dieselben Linien.
Wie kommt BMW auf zwei Millionen E-Autos?
Der Sprung über die Marke geht vor allem auf den neuen iX3 zurück. Jeder dritte in Europa bestellte vollelektrische BMW ist inzwischen ein iX3, die Bestellungen nähern sich der Marke von 100.000. Im zweiten Quartal 2026 zog der europäische BEV-Absatz um 38 Prozent auf 81.445 Einheiten an.[1]
Über alle Antriebe hinweg war im ersten Halbjahr weltweit mehr als jedes vierte verkaufte Fahrzeug elektrifiziert, in Europa erreichte der reine Batterieanteil 28 Prozent. Audi kommt nach Branchenangaben auf rund 900.000 kumulierte E-Autos, Mercedes auf etwa 800.000. Bei den Stückzahlen hat BMW die beiden Rivalen abgehängt.
Warum schlägt die flexible Fabrik die reine E-Wette?
BMW nennt seinen Ansatz Power of Choice: Verbrenner, Plug-in-Hybride und Elektroautos laufen weitgehend über dieselben Werke und Bänder. So ließ sich die E-Produktion hochfahren, ohne die Nachfrage vorab zu kennen. Blieb die Nachfrage aus, liefen die Linien mit Verbrennern weiter.
Volkswagen wählte den umgekehrten Weg und baute reine E-Werke wie Zwickau, die bei schwacher Nachfrage teuer leerliefen. Erst jetzt, mit gesicherten Bestellungen, geht BMW den dedizierten Schritt: Die Neue Klasse läuft im neuen Werk Debrecen und in München vom Band. Die Reihenfolge macht den Unterschied, erst absichern, dann spezialisieren.
Zwei Millionen E-Autos sind keine Marketingzahl, sondern der Beweis, dass BMW den teuren Umbau abgesichert hat, während Wettbewerber ihre reinen E-Werke erst auslasten müssen.
— Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web
Was heißt das für Zulieferer und den Standort?
Der Vorsprung schützt nicht vor der neuen Konkurrenz. Chinesische Hersteller drängen mit Macht nach Europa, von Leapmotor bis zu den grauimportierten China-Audis und erreichen zusammen einen Rekordanteil am Markt.
Für Zulieferer hängt an den Stückzahlen der Premiummarken viel. Zulieferer, die heute schon E-Komponenten liefern, profitieren vom BMW-Hochlauf, während klassische Antriebsteile schrumpfen. Käufer sollten zugleich den Wertverlust im Blick behalten, der bei jungen E-Modellen hoch ausfällt, und vor dem Kauf die laufenden Kosten über die Ladetarife gegenrechnen.
Der Meilenstein
Kumuliert seit Ende 2013.
Europa im ersten Halbjahr 2026
Aus der Absatzmitteilung der BMW Group.
Quelle
[1] BMW Group: „Neue Klasse beschleunigt Absatzentwicklung von voll-elektrischen Fahrzeugen: 2 Millionen verkaufte E-Autos“
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