Für die geplante Made-in-EU-Regel bei Elektroautos bauen Europas Batteriewerke zu wenige Zellen. Eine Studie im Auftrag des Herstellerverbands ACEA rechnet vor, dass rund drei Millionen E-Autos die neuen Vorgaben 2028 verfehlen könnten, weil Zellen fehlen. Die günstigsten Zellen aus EU-Werken kommen dabei ausgerechnet von chinesischen Herstellern.
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Der geplante Industrial Accelerator Act der EU-Kommission soll Kaufprämien und öffentliche Aufträge an Elektroautos knüpfen, die in der EU montiert sind und Batteriezellen aus der EU enthalten. Für ACEA hat das Analysehaus Mobility Global durchgerechnet, ob Europas Zellwerke diesen Bedarf decken können.[1] Die Antwort vom 22. September lautet in allen drei Nachfrageszenarien: nein.
Das Wichtigste in Kürze
- Die Zellproduktion in der EU wächst laut Studie bis 2032 auf 306 Gigawattstunden, nach Abzug der Exporte bleiben 170 für den Binnenmarkt.
- Rund drei Millionen E-Autos könnten 2028 mangels EU-Zellen keine Made-in-EU-Förderung erhalten.
- Zellen aus EU-Werken kosten 24 bis 33 Prozent mehr als Importe, chinesische Hersteller in der EU liefern am günstigsten.
- ACEA vertritt die Autohersteller und fordert einen „realistischen“ Ansatz bei den Herkunftsregeln.
Was verlangt der Industrial Accelerator Act von E-Autos?
Die Kommission legte den Gesetzentwurf im März 2026 vor. Sechs Monate nach Inkrafttreten muss ein gefördertes E-Auto in der EU montiert sein, mindestens 70 Prozent seines Werts ohne Batterie aus der EU beziehen und in der Batterie drei EU-Komponenten enthalten, darunter die Zellen. Ab etwa 2030 steigt die Zahl der Pflichtkomponenten auf fünf, darunter zwingend Kathodenmaterial und Batteriemanagement.[2] Parlament und Rat beraten noch, im Parlament arbeiten drei Ausschüsse an einem gemeinsamen Bericht.[3]
Warum reichen 306 Gigawattstunden nicht?
Brutto wächst die Zellproduktion in der EU von 90 Gigawattstunden 2025 auf 306 im Jahr 2032, mehr als das Dreifache. Rund 44 Prozent davon stecken dann in Autos für den Export, vor allem nach Großbritannien, in die Türkei und die USA. Für den Binnenmarkt bleiben 170 Gigawattstunden. Solange Kaufprämien locken, liegt der Bedarf 2026 bis 2028 bei bis zu 270 Gigawattstunden. In der Spitze fehlen damit rund 150.[2]
Rechnerisch schließt sich die Lücke erst 2033, allein weil die Nachfrage nach dem Auslaufen der Prämien schrumpft. Hinzu kommt die falsche Zellchemie: 13 der 18 geplanten Gigafactorys in der EU setzen auf NMC-Zellen mit Nickel und Kobalt, die Nachfrage im Massenmarkt verlagert sich zu günstigeren LFP-Zellen. LFP fertigen heute nur zwei Werke in der EU.[2]
Wem nützt die Made-in-EU-Regel?
Bis 2032 gehören laut Mobility Global drei von fünf LFP-fähigen Werken in der EU chinesischen Konzernen. Zellen aus EU-Werken kosten 24 bis 33 Prozent mehr als Importe aus China, also 12,80 bis 17,10 Euro mehr je Kilowattstunde. Auch in EU-Werken unterbieten chinesische Hersteller europäische Zellanbieter um 12 bis 17 Prozent, weil CATL und BYD mehr als die Hälfte des weltweit produzierten Kathodenmaterials abnehmen.[2] CATL hat seine Zellproduktion in Ungarn gerade angefahren, Gotion übernimmt 49 Prozent an VWs Batteriewerk in Valencia.
Noch knapper wird das Kathodenmaterial. Selbst im Szenario mit der geringsten Nachfrage braucht die EU 2030 etwa doppelt so viel, wie heimische Werke liefern. Das Defizit bei Kathoden- und Anodenmaterial schließt sich laut Studie nicht vor 2038 bis 2040.[2] Bei der Anode hängt Europa am Naturgraphit aus China. Für E-Lkw und Busse wächst das Zelldefizit bis 2032 auf 23 Gigawattstunden. Daimler Truck wirbt bereits für eine europäische Batterie-Allianz.
Brüssel will mit der Made-in-EU-Regel europäische Zellwerke stützen, aufgehen dürfte die Rechnung zuerst für CATL und Gotion. Solange die Kommission die Herkunft der Zelle prüft und nicht die des Eigentümers, fördert Europa chinesische Werke auf eigenem Boden.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was bedeutet die Studie für Flotten und Zulieferer?
Die Zahlen stammen aus einer Auftragsstudie der Autohersteller, denen strenge Herkunftsregeln teuer zu stehen kämen. Der Entwurf enthält bereits eine Kostenklausel: Vorgaben dürfen entfallen, falls ein Produkt dadurch 20 bis 30 Prozent teurer wird.[2] Einen Präzedenzfall liefern die USA, die ihre E-Auto-Steuergutschrift ab 2023 an Batteriekomponenten aus Nordamerika koppelten, woraufhin zahlreiche Modelle aus der Förderung fielen.
Fuhrparkleiter und kommunale Beschaffer sollten bei Ausschreibungen ab 2027 den Herkunftsnachweis der Batterie einplanen und Lieferzusagen der Hersteller schriftlich einholen. Für Zulieferer mit Werken in Marokko bleibt eine Frage offen: Ob Vorprodukte aus Freihandelspartnern als EU-Herkunft zählen, klärt der Entwurf laut Studie nicht. Private Käufer trifft die Regel über Kaufprämien, die E-Autos laut Mobility Global um 15 bis 35 Prozent verbilligen. Binden Mitgliedstaaten Programme wie die deutsche E-Auto-Förderung künftig an die EU-Herkunft, entscheidet die Zelle über den Zuschuss.
Quellen
[1] ACEA: „Europe’s battery capacity won’t meet IAA localisation demand, new study shows“ (22. September 2026)
[2] Mobility Global für ACEA: „IAA Impact Assessment: European Battery Supply Chain Outlook (Executive Summary)“ (September 2026, PDF)
[3] Europäisches Parlament: „Legislative Train: Industrial Accelerator Act, 2026/0068(COD)“ (Stand 1. August 2026)
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