Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat seine Beschäftigungsprognose am 14. Mai 2026 nach unten korrigiert. Bis 2035 sieht der Branchenverband 225.000 Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie wegfallen, das sind 35.000 mehr als bisher angenommen. Neue Stellen entstehen weiterhin, aber zunehmend außerhalb Deutschlands.
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Auf jeder Branchenmesse hören Sie, dass die Autoindustrie das Herz der deutschen Wirtschaft bleibt. Die VDA-Prognose zeichnet ein nüchterneres Bild und stellt zugleich die Verbands-Forderung nach Technologieoffenheit in ein neues Licht.
Das Wichtigste in Kürze
- VDA korrigiert Beschäftigungsprognose: bis 2035 minus 225.000 Stellen
- 35.000 zusätzliche Verluste gegenüber bisheriger Schätzung
- Neue Stellen entstehen in China, Osteuropa und den USA
- Aprilstatistik 2026: E-Autos überholen Benziner mit 25,8 Prozent Marktanteil
Wohin verschieben sich die Arbeitsplätze?
Drei Standorte profitieren laut Verband-Analyse. Volkswagen baut in Hefei und Anhui für die chinesische Mittelklasse, BMW investiert in Spartanburg, Mercedes-Benz erweitert in Tuscaloosa. Parallel verlagert sich die Zulieferer-Wertschöpfung Richtung Polen, Tschechien und Ungarn, weil Lohnstückkosten und Fördermittel-Bedingungen dort günstiger ausfallen.
In Deutschland bleibt die Entwicklung gespalten. Forschungs- und Vorseriebau wachsen weiter, Endmontage und klassische Zulieferung schrumpfen. Continental hat im Januar einen Stellenabbau bei Reifen und Verbrenner-Komponenten angekündigt, ZF baut seit 2024 systematisch um, Bosch reduziert in der Mobility-Sparte.
Warum trifft die Korrektur den Mittelstand härter?
Die meisten Zulieferer der zweiten und dritten Reihe haben weniger Spielraum als ein Großkonzern. Verlagerung Richtung Ostmitteleuropa ist für ein Familienunternehmen aus Baden-Württemberg keine pragmatische Option, sondern eine Existenzfrage. Hinzu kommt der Strukturbruch: Ein Elektromotor kommt mit deutlich weniger mechanischen Komponenten aus als ein Verbrennerantrieb, das reduziert den Bedarf an klassischen Drehteilen, Dichtungen, Auspuffstrukturen.
Die VDA-Forderung nach Technologieoffenheit klingt vernünftig, geht aber am Markt vorbei. Käufer in Europa und China entscheiden sich elektrisch, das zeigt die deutsche April-Statistik. Wer den Mittelstand schützen will, braucht eine Transformationsstrategie statt einer Verbrenner-Verlängerung.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Die Statistik liefert das Argument: Die April-Zulassungen haben mit 64.350 neuen E-Autos gegenüber 53.420 Benzinern erstmals einen klaren Vorsprung gezeigt. Der E-Auto-Marktanteil von 25,8 Prozent stellt jede Strategie auf den Prüfstand, die auf eine Renaissance des Verbrenners setzt.
Was bedeutet das für deutsche Zulieferer-Strategien?
Zwei Pfade öffnen sich. Zunächst die Spezialisierungs-Route: Wer auf Komponenten setzt, die im E-Antrieb teurer und seltener sind als im Verbrenner, gewinnt Anteile. Beispiele sind Leistungselektronik, Hochvolt-Verkabelung, Batteriemanagement und Software-Stacks. Die zweite Route führt über Branchendiversifizierung in stationäre Anwendungen wie Stromspeicher, Wallbox-Hardware oder Industrie-Robotik, die mit Auto-Erfahrung zugänglich sind.
Förderprogramme begleiten den Umbau. Die E-Auto-Prämie 2026 startet am heutigen Dienstag über die BAFA-Förderzentrale. Sie zielt auf den Markt, nicht direkt auf die Produktion, beschleunigt aber den Strukturwandel auf der Nachfrageseite. Für Strategieentscheidungen im Fuhrpark hilft der Blick auf die aktuellen Ladetarife und auf die Restwertentwicklung der nächsten Leasing-Generation.
Der VDA bleibt mit der Forderung nach Technologieoffenheit politisch konsistent. Die Statistik aus der eigenen Pressestelle macht das Argument schwerer. Wer 2035 noch in Deutschland produzieren will, plant heute den nächsten Produktwechsel.
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