Update vom 12. Oktober 2026: Eine neue Prognose hat der VDA seit Mai nicht vorgelegt, der tatsächliche Abbau läuft aber deutlich schneller, als seine Rechnung unterstellt. Laut Statistischem Bundesamt arbeiteten Mitte 2026 nur noch 691.500 Menschen in der Autoindustrie, 42.300 weniger als ein Jahr zuvor und so wenige wie seit 2005 nicht mehr. Hält dieses Tempo an, ist die VDA-Marke von 225.000 verlorenen Stellen lange vor 2035 erreicht.
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Der Verband der Automobilindustrie (VDA) korrigierte seine Beschäftigungsprognose am 14. Mai 2026 nach unten. Bis 2035 sieht der Branchenverband 225.000 Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie wegfallen, das sind 35.000 mehr als bisher angenommen. Neue Stellen entstehen laut der VDA-Analyse vom Mai weiterhin, aber zunehmend außerhalb Deutschlands.
Auf jeder Branchenmesse hören Sie, dass die Autoindustrie die wichtigste Industrie Deutschlands bleibt. Die VDA-Prognose widerspricht diesem Bild mit 225.000 wegfallenden Stellen bis 2035 und schwächt zugleich die Forderung des Verbands nach Technologieoffenheit.
Das Wichtigste in Kürze
- VDA korrigiert Beschäftigungsprognose: bis 2035 minus 225.000 Stellen
- 35.000 Stellen mehr als in der vorherigen Schätzung
- Neue Stellen entstehen in China, Osteuropa und den USA
- April-Statistik 2026: E-Autos überholen Benziner mit 25,8 Prozent Marktanteil
- Stand Mitte 2026: 42.300 Beschäftigte weniger binnen eines Jahres, mehr als das Dreifache des Tempos, das die VDA-Prognose unterstellt
Wie schnell fallen die Stellen tatsächlich weg?
Die Stellen fallen schneller weg, als der Verband rechnet. VDA-Präsidentin Hildegard Müller bezifferte im Mai gegenüber dem Redaktionsnetzwerk Deutschland die Verluste von 2019 bis 2025 auf rund 100.000 Stellen.
Vom erwarteten Abbau um 225.000 Stellen stünden demnach noch etwa 125.000 aus, verteilt auf zehn Jahre im Schnitt 12.500 pro Jahr. Die Zahlen des Statistischen Bundesamts vom 14. August 2026 zeigen ein anderes Tempo: 42.300 Beschäftigte weniger in den zwölf Monaten bis Mitte 2026, ein Minus von 5,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Keine andere Industriebranche mit mehr als 200.000 Beschäftigten ist in diesem Zeitraum so stark geschrumpft.
Am härtesten traf der Rückgang die Zulieferer von Teilen und Zubehör: minus 7,6 Prozent auf 219.500 Beschäftigte. Die Hersteller von Autos und Motoren verloren 6,1 Prozent und kamen auf 429.200. Nur der Karosserie- und Anhängerbau legte zu.
Die Statistik erfasst Betriebe ab 50 Beschäftigten, Reifenhersteller zählen nicht dazu.
Stellen pro Jahr fallen nach der VDA-Rechnung bis 2035 im Schnitt weg
Beschäftigte verlor die Branche laut Statistischem Bundesamt binnen zwölf Monaten
Menschen arbeiteten Mitte 2026 noch in der Autoindustrie, so wenige wie seit 2005 nicht mehr
Die Zahl der Beschäftigten sank binnen zwölf Monaten um 7,6 Prozent auf 219.500.
Die Zahl der Beschäftigten sank binnen zwölf Monaten um 6,1 Prozent auf 429.200.
Das Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach setzt beim Höchststand von 834.000 Beschäftigten im Jahr 2018 an: Seither sind rund 142.500 Stellen weggefallen, 17 Prozent. Genau diesen Rückgang hatte eine CAM-Studie von 2017 erst für einen Marktanteil elektrifizierter Neuwagen von 50 Prozent erwartet. Im ersten Halbjahr 2026 lag der Anteil reiner E-Autos an den Neuzulassungen bei rund 25 Prozent, der von Plug-in-Hybriden bei elf Prozent.
Institutsleiter Stefan Bratzel führt deshalb einen erheblichen Teil des Abbaus auf Energie- und Arbeitskosten, Regulierung und chinesische Konkurrenz zurück. Der Antriebswechsel allein erklärt den Rückgang nach seiner Rechnung nicht.
Die Hersteller haben weitere Einschnitte angekündigt: Volkswagen will an den deutschen Standorten bis 2030 mehr als 35.000 Stellen streichen, Audi bis 2029 bis zu 7.500. Porsche will die Belegschaft mittelfristig um ein Viertel verkleinern, bei Mercedes-Benz startet im Dezember die zweite Runde des Abfindungsprogramms. Ferdinand Dudenhöffer vom Center for Automotive Research erwartet laut Berliner Zeitung für 2030 nur noch rund 500.000 Beschäftigte in der Branche, gut 190.000 weniger als Mitte 2026.
Wohin verschieben sich die Arbeitsplätze?
Laut der VDA-Analyse vom Mai profitieren drei Standorte im Ausland: Volkswagen baut in Hefei in der Provinz Anhui Fahrzeuge für die chinesische Mittelklasse, BMW investiert in Spartanburg, Mercedes-Benz erweitert seinen Standort in Tuscaloosa.
Zugleich verlagert sich die Zulieferer-Wertschöpfung nach Polen, Tschechien und Ungarn, weil Lohnstückkosten und Förderbedingungen dort günstiger ausfallen. In Deutschland entwickeln sich die Bereiche gegenläufig (Stand: Mai 2026): Forschung und Vorserienbau wachsen weiter, Endmontage und klassische Zulieferung schrumpfen. Continental kündigte im Januar 2026 einen Stellenabbau bei Reifen und Verbrennerkomponenten an, ZF baut den Konzern seit 2024 um, und Bosch streicht in der Sparte Mobility Stellen.
Warum trifft die Korrektur den Mittelstand härter?
Zulieferer der zweiten und dritten Reihe haben meist weniger Spielraum als ein Großkonzern. Für ein Familienunternehmen aus Baden-Württemberg ist der Umzug nach Ostmitteleuropa keine pragmatische Option, sondern eine Existenzfrage.
Hinzu kommt der Strukturbruch: Ein Elektroantrieb braucht deutlich weniger mechanische Komponenten als ein Verbrennerantrieb. Der Bedarf an klassischen Drehteilen, Dichtungen und Abgasanlagen sinkt entsprechend.
Die VDA-Forderung nach Technologieoffenheit klingt vernünftig, geht aber am Markt vorbei. Käufer in Europa und China entscheiden sich elektrisch, das zeigt die deutsche April-Statistik. Wer den Mittelstand schützen will, braucht eine Transformationsstrategie statt einer Verbrenner-Verlängerung.
Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Die Neuzulassungen stützen dieses Urteil: Bei den April-Zulassungen lagen 64.350 neue E-Autos erstmals klar vor 53.420 neuen Benzinern. Der Marktanteil der E-Autos von 25,8 Prozent im April 2026 stellt jede Strategie auf den Prüfstand, die auf eine Renaissance des Verbrenners setzt.
Was bedeutet das für deutsche Zulieferer-Strategien?
Der erste Weg für Zulieferer führt über die Spezialisierung: Marktanteile gewinnen Betriebe mit Komponenten, die nur der E-Antrieb braucht oder die dort teurer ausfallen als im Verbrenner, etwa Leistungselektronik, Hochvolt-Verkabelung, Batteriemanagement und Software. Daneben öffnen sich neue Märkte, vor allem stationäre Anwendungen wie Stromspeicher, Wallbox-Hardware oder Industrierobotik. Für diese Märkte bringen Zulieferer ihre Erfahrung aus dem Autobau bereits mit.
Arbeitsplätze fallen laut VDA-Prognose bis 2035 in der deutschen Autoindustrie weg
Marktanteil erreichten E-Autos bei den Neuzulassungen im April 2026
neue E-Autos kamen im April 2026 auf die Straße, gegenüber 53.420 neuen Benzinern
Zulieferer stellen Teile für den E-Antrieb her: Leistungselektronik, Hochvolt-Verkabelung, Batteriemanagement und Software.
Zulieferer bringen ihre Erfahrung aus dem Autobau in Stromspeicher, Wallbox-Hardware oder Industrierobotik ein.
Die E-Auto-Prämie 2026 startete am 19. Mai 2026 über die BAFA-Förderzentrale. Das Förderprogramm zielt auf die Käufer, nicht direkt auf die Produktion, beschleunigt aber über die Nachfrage den Strukturwandel. Fuhrparkverantwortliche beziehen in ihre Strategie zudem die aktuellen Ladetarife und die erwartete Restwertentwicklung der nächsten Leasing-Generation ein.
Mit der Forderung nach Technologieoffenheit bleibt der VDA bei seiner bisherigen politischen Linie. Die Zulassungszahlen vom April schwächen dieses Argument allerdings, und die Abbauzahlen des Statistischen Bundesamts vom August machen die VDA-Prognose zur Untergrenze.
Zulieferer, die 2035 noch in Deutschland produzieren wollen, planen den nächsten Produktwechsel lieber heute als morgen.
FAQ: VDA-Prognose 225.000 Autojobs bis 2035
Wie viele Stellen fallen laut VDA-Prognose bis 2035 weg?
Der Verband der Automobilindustrie rechnet seit seiner Korrektur vom 14. Mai 2026 mit 225.000 wegfallenden Arbeitsplätzen in der deutschen Autoindustrie bis 2035. Die Zahl liegt um 35.000 über der vorherigen Schätzung.
Läuft der Stellenabbau schneller, als der VDA erwartet?
Ja. Aus der VDA-Rechnung ergibt sich ein Abbau von im Schnitt rund 12.500 Stellen pro Jahr. Laut Statistischem Bundesamt sank die Zahl der Beschäftigten in der Autoindustrie dagegen binnen zwölf Monaten um 42.300 auf 691.500 (Stand: Mitte 2026).
Welche Teile der Autoindustrie verlieren die meisten Stellen?
Am stärksten schrumpfte binnen zwölf Monaten die Belegschaft der Zulieferer von Teilen und Zubehör, um 7,6 Prozent auf 219.500 Beschäftigte. Die Hersteller von Autos und Motoren verloren 6,1 Prozent und kamen auf 429.200, nur der Karosserie- und Anhängerbau legte zu.
Wohin verlagern sich die Arbeitsplätze der Autoindustrie?
Laut VDA-Analyse vom Mai baut Volkswagen in Hefei Fahrzeuge für die chinesische Mittelklasse, BMW investiert in Spartanburg, und Mercedes-Benz erweitert seinen Standort in Tuscaloosa. Zulieferer verlagern Wertschöpfung nach Polen, Tschechien und Ungarn, weil Lohnstückkosten und Förderbedingungen dort günstiger ausfallen.
Liegt der Abbau allein am Wechsel zum Elektroantrieb?
Nein. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management führt einen erheblichen Teil des Abbaus auf Energie- und Arbeitskosten, Regulierung und chinesische Konkurrenz zurück. Den Rückgang um 17 Prozent seit 2018 hatte eine CAM-Studie erst bei 50 Prozent elektrifizierten Neuwagen erwartet, im ersten Halbjahr 2026 lag der Anteil reiner E-Autos bei rund 25 Prozent, der von Plug-in-Hybriden bei elf Prozent.
Welche Strategien bleiben deutschen Zulieferern?
Zulieferern stehen zwei Wege offen: die Spezialisierung auf Teile für den E-Antrieb wie Leistungselektronik, Hochvolt-Verkabelung, Batteriemanagement und Software oder der Schritt in stationäre Anwendungen wie Stromspeicher, Wallbox-Hardware und Industrierobotik.
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