Wer killt die deutsche Autoindustrie?

Sechs Bruchstellen, ein 400-Milliarden-Euro-System. Und keine davon existiert einzeln. Die deutsche Autoindustrie hat 70 Jahre lang als perfekt geölte Wertschöpfungsmaschine funktioniert. OEM, Vertragshändler, Vertragswerkstatt, Ersatzteilkaskade, Finanzierungsarm. Jetzt reißt das System an sechs Gelenken gleichzeitig auf. Und wer eines davon isoliert betrachtet, übersieht, dass die Bruchstellen sich gegenseitig verstärken.

Das Wichtigste in Kürze

• Die deutsche Autoindustrie verzeichnet 2025 die niedrigsten Gewinne seit 16 Jahren. VW plant 35.000 Stellenabbau, ZF streicht 14.000 Jobs bis 2028, Continental will sein Zuliefergeschäft abspalten.
• Chinesische Marken erreichten im Januar 2026 bei Elektroautos in Deutschland über 8 Prozent Marktanteil. BYD verkaufte dabei doppelt so viele Fahrzeuge wie Tesla.
• Deutsche Neuwagen kosteten 2025 im Durchschnitt 44.560 Euro. Das entspricht 80 Prozent eines Jahreshaushaltseinkommens. 1974 waren es noch 40 Prozent.
• Parallel digitalisiert sich der Aftermarket, das Händlernetz wackelt, der Gebrauchtwagenmarkt konsolidiert sich auf Plattformen, und das Cockpit gehört zunehmend Google und Apple.

Wissenstest

Warum reißt ausgerechnet jetzt alles auf einmal?

Die deutsche Autoindustrie beschäftigt in Deutschland rund 770.000 Menschen. Gemessen am Umsatz bleibt sie die größte Industriebranche des Landes. 17 Prozent aller deutschen Exporte entfielen 2023 laut Statistischem Bundesamt auf Autos und Teile. Die Schlüsselbranche ist also nicht irgendeine Branche. Die Branche ist der ökonomische Rückenmark des Landes.

Genau dieser Rückenmark steht seit Ende 2024 unter Dauerfeuer. Die Handelsbarrieren der USA schnellten zur Jahresmitte 2025 von 2,5 auf 15 Prozent. Allein für Volkswagen bedeuten diese Zölle 2025 potenzielle Einnahmeverluste von bis zu 5 Milliarden Euro. BMW und Mercedes melden Margendruck trotz eigener Werke in den USA. Gleichzeitig bricht der China-Markt ein, in dem deutsche Premium-Hersteller jahrelang ihre Margen geholt haben. Und zu Hause sackt die Nachfrage nach Elektroautos im ersten Quartal 2026 um 28 Prozent gegenüber dem Vorjahr ab.

Im März 2026 produzierten die Werke nur noch mit 60 Prozent Kapazitätsauslastung. Das BMW-Werk München stellt eine Schicht ein, 2.000 Mitarbeiter sind betroffen. Mercedes-Benz kürzt Boni und variable Vergütungen. Die Werke in Zwickau und Emden, spezialisiert auf Elektroautos, stehen teilweise still. VDA-Präsidentin Hildegard Müller warnte im Frühjahr 2026 öffentlich: „Ohne Sofortmaßnahmen droht der Kollaps ganzer Wertschöpfungsketten.“ Die Auftragsbücher zeigen einen Rückgang von 20 Prozent.

Die Zulieferer-Krise ist die zweite Welle der Bruchlandung. Bosch und Continental melden Umsatzeinbrüche von bis zu 15 Prozent. Der Autozulieferer ZF kündigte an, bis Ende 2028 in Deutschland bis zu 14.000 Stellen zu streichen. Continental prüft die komplette Abspaltung seines Autozuliefergeschäfts mit anschließendem Börsengang. Etwa 80 Prozent der Teile eines Neuwagens stammen nicht vom Fahrzeughersteller selbst, sondern von Zulieferern. Bricht diese Basis weg, hat die Industrie kein Fundament mehr.

Das ist die Gleichzeitigkeit, die die Krise so gefährlich macht. Die Lage erinnert an die Methode, Geschäftsmodelle zu sezieren, wie Dr. Web sie bereits beim FC Real Madrid angewandt hat. Hinter einer scheinbar souveränen Fassade liegen die Bruchstellen oft tiefer, als Pressemitteilungen glauben machen. Wer wissen will, wie eine Branche umgekehrt durch eine instrumentierte Verkaufspsychologie systematisch Marktanteile gewinnt, findet beim IKEA-Modell ein Lehrstück in der Disziplin, die der Autoindustrie gerade fehlt. Simon Schnurrer von Oliver Wyman ordnet die Lage so ein: „Die deutsche Autoindustrie befindet sich gerade in der größten Krise seit dem Dieselgate.“

Greift BYD schneller an, als VW bauen kann?

Die erste Bruchstelle sitzt direkt am Neuwagenmarkt. Chinesische Hersteller halten in Deutschland im Frühjahr 2026 einen Marktanteil von knapp 4 Prozent über alle Antriebsarten hinweg. Bei reinen Elektroautos liegen die chinesischen Marken bereits über 8 Prozent. BYD verkaufte im Januar 2026 laut Kraftfahrt-Bundesamt 2.629 Fahrzeuge. Das ist das Doppelte von Tesla im selben Monat. Leapmotor legte um 344 Prozent zu, Xpeng um 250 Prozent. Insgesamt verkaufte BYD 2025 weltweit 4,6 Millionen Fahrzeuge. Mehr als BMW und Mercedes zusammen.

Der Preisvorteil ist real. Ein MG4 bleibt im Leasing oft 20 bis 30 Prozent günstiger als ein vergleichbar ausgestatteter VW ID.3. Ein BYD Dolphin Surf startet nach Förderung unter 13.000 Euro. Der Leapmotor T03 liegt nach allen Zuschüssen bei rund 12.900 Euro. Selbst das etwas größere BYD-Modell Atto 2 startet nach Herstellerrabatt und Förderung bei 12.990 Euro bis zum 31. März 2026, regulär bei 22.990 Euro. Damit greift die chinesische Preisführerschaft die Einstiegssegmente an, in denen deutsche Hersteller seit Jahren nicht mehr profitabel arbeiten können.

Die EU hat Ende 2024 mit Ausgleichszöllen reagiert, die am 10. April 2026 final festgeschrieben wurden. Je nach Hersteller liegen die Zölle zwischen 7,8 und 38 Prozent. Das verschafft den deutschen Herstellern Luft. Kurzfristig. Denn BYD umgeht die Zölle mit einem Werk im ungarischen Szeged, das im ersten Quartal 2026 Testproduktion startet. Geplante Jahreskapazität: 150.000 Fahrzeuge in der ersten Ausbaustufe, langfristig bis zu 500.000. Ein zweites Werk im türkischen Manisa folgt. Autos aus Ungarn fallen nicht unter EU-Zölle. Der Schutz verpufft.

Der Qualitätssprung ist das eigentliche Problem. Chinesische Modelle belächelte man lange als billige Kopien. Dieses Lächeln ist verschwunden. BYD Seal, Geely EX5, Nio EL6 und Ora 03 erreichen im Euro-NCAP-Crashtest Bestwerte. Der BYD Dolphin Surf wurde bei den Carwow Car of the Year Awards 2026 als bestes Stadtauto ausgezeichnet. Ein entscheidender Vorteil liegt in der Fertigungstiefe. BYD war ursprünglich ein Batteriehersteller. Der Konzern produziert nicht nur die Zellen, sondern auch die Halbleiter, die Motoren und die Software im eigenen Haus. Die Blade-Batterie mit Lithium-Eisenphosphat-Technologie gilt 2026 als Goldstandard für Sicherheit und Langlebigkeit.

Die deutschen Hersteller reagieren mit einer Flucht in die Kooperation. Volkswagen nutzt XPeng-Technologie für die nächste Generation seiner Elektroplattform in China. Stellantis lässt Leapmotor-Modelle in Europa bauen. BMW kooperiert mit Great Wall Motors für die Marke Mini. Die Grenzen verschwimmen, und damit auch die technologische Souveränität. Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management formuliert die Lage so: „Die Autobauer sind in der größten Umbruchphase ihrer Geschichte.“

Die strategische Frage lautet nicht mehr, ob chinesische Hersteller kommen. Die Hersteller sind da. Die Frage ist, was passiert, sobald Xiaomi nachzieht. Das Smartphone-Unternehmen verzeichnet bei seinem Auto-Debüt SU7 in China massive Vorbestellungen. Huaweis Auto-Allianz HIMA wächst im Elektroauto-Segment rapide. Analysten erwarten, dass chinesische Marken bis 2030 auf mehr als 12 Prozent Marktanteil in Europa kommen. Das entspricht rund 830.000 jährlichen Neuzulassungen. Die nächste Welle hat Europa noch gar nicht erreicht.

Haben sich die Ingenieure in ihren Features verbrannt?

Die zweite Bruchstelle ist hausgemacht. Die Ursache liegt weder in China noch in Washington. Die Ursache sitzt in den Entwicklungsabteilungen von Wolfsburg, München und Stuttgart. Und dort wurde jahrelang übersehen, was Kunden eigentlich wollen.

Deutsche Privatkäufer zahlten 2025 für einen Neuwagen im Schnitt 44.560 Euro. 2024 waren es 43.530 Euro, 2019 lag der Preis noch deutlich darunter. Gemessen am Jahreshaushaltseinkommen müssen Käufer heute rund 80 Prozent aufbringen, um sich einen Neuwagen leisten zu können. 1974 reichten dafür 40 Prozent. Über drei Jahrzehnte blieb die Quote konstant bei 60 Prozent. Dann ging die Quote nach oben. Steil.

Der Kraftfahrer-Preisindex des Statistischen Bundesamts stieg von 2020 bis 2024 um 28,3 Prozent. Reparaturen und Inspektionen verteuerten sich im gleichen Zeitraum um 27,7 Prozent. Ersatzteile um 23,7 Prozent. Kfz-Versicherungen allein im Januar 2025 gegenüber Januar 2024 um 20,8 Prozent. Die Unterhaltskosten eines Autos explodieren gleichzeitig mit den Anschaffungskosten.

Der Effekt auf dem Markt ist dramatisch. Der Anteil der Privatkäufer an den Pkw-Neuzulassungen fiel 2023 auf 32,8 Prozent, den niedrigsten Wert seit 1990. Zwei Drittel aller Neuwagen werden inzwischen gewerblich zugelassen. Davon läuft ein großer Teil über Gewerbeleasing. Die durchschnittliche Leasingrate für ein gewerbliches Fahrzeug lag 2024 bei 315 Euro monatlich, Privatpersonen zahlten im Schnitt 224 Euro. Der deutsche Privatkunde kauft keine Neuwagen mehr. Der Privatkunde kann es sich schlicht nicht leisten.

Der Grund liegt im ständigen Hinzufügen von Features, die niemand verlangt hat. Versenkte Türgriffe aus aerodynamischen Gründen. Touchscreens für die Scheibenwischer. Elektrische Türöffner ohne mechanische Rückfallebene. Over-the-Air-Updates, die Funktionen freischalten, die ab Werk blockiert waren. Ambient Lighting mit 64 Farben. Digitale Rückspiegel. Das Fahrzeug wird zum fahrenden Feature-Katalog, bei dem die ursprüngliche Kernfunktion, nämlich sicher von A nach B zu kommen, in den Hintergrund rückt.

Und die Features sind nicht nur teuer. Einige davon sind gefährlich. Am 7. September 2025 kam ein Tesla in Schwerte-Villigst von der Straße ab, prallte gegen einen Baum und fing Feuer. Drei Insassen, ein 43-jähriger Mann und zwei neunjährige Kinder, konnten von Ersthelfern nicht gerettet werden. Die versenkten Türgriffe ließen sich von außen nicht öffnen. Im August 2022 starben in Brandenburg zwei 18-Jährige im selben Szenario. Ein Gutachten stellte ein „Versagen dieser Sicherungsfunktion“ fest. Ohne diese Fehlfunktion hätte „eine Bergung der beiden auf der Rücksitzbank verbliebenen Insassen erfolgen können“. Elektrische Türgriffe haben laut Analysen aus dem chinesischen Markt eine achtfach höhere Ausfallrate als mechanische Griffe. Der ADAC warnt seit März 2024 explizit vor versenkbaren Türgriffen als Sicherheitsrisiko.

Feature	Problem	Konsequenz
Versenkte Türgriffe	8x höhere Ausfallrate, Rettung erschwert	China verbietet sie ab Juli 2027
Touchscreen-Blinker	Ablenkung, Unfallgefahr	Euro NCAP fordert physische Schalter ab 2026
Over-the-Air-Features	Komplexität, Blackbox-Wartung	Auch Vertragswerkstätten am Limit
Ambient Lighting, digitale Spiegel	Hohe Reparaturkosten	Versicherungsprämien steigen

Die Regulatoren reagieren. China schreibt ab Juli 2027 mechanische Türgriffe verbindlich vor. Euro NCAP vergibt die Bestnote seit 2026 nur noch an Fahrzeuge mit physischen Schaltern für Blinker, Warnblinker, Hupe, Scheibenwischer und Notruf. Das Kraftfahrt-Bundesamt fordert strengere Zulassungsbedingungen. Und Volkswagen hat bei der neuen Kleinwagen-Plattform für den ID Polo bereits leise die Kehrtwende eingeleitet. Mehr physische Schalter, weniger Touch-Fetisch. Das ist das Eingeständnis eines Irrwegs.

Die Wartung der Fahrzeuge wird derweil zur Blackbox. Selbst autorisierte Vertragswerkstätten melden zunehmend, dass Software-Probleme sich nicht mehr diagnostizieren lassen. Fahrzeuge werden vom Hersteller gesperrt, sofern nicht autorisierte Teile eingebaut wurden. Freie Werkstätten kommen an die Diagnosedaten kaum noch heran. Der Kunde bleibt mit einem Fahrzeug zurück, dessen Innenleben er weder versteht noch bezahlen kann. Die Zahlen bestätigen das: 44 Prozent der privaten Halter befürchten laut DAT-Report 2026, sich wegen der aktuellen Entwicklung ein Auto bald nicht mehr leisten zu können.

Bricht das 100 Jahre alte Händlernetz zusammen?

Die dritte Bruchstelle liegt zwischen Fabrik und Kunde. Das klassische Vertragshändlersystem funktioniert seit über hundert Jahren nach demselben Prinzip: Der Hersteller liefert Fahrzeuge an einen autorisierten Händler, der Händler verkauft sie auf eigene Rechnung. Bei rund 30 Prozent Vertriebskosten bleibt für beide Seiten ein auskömmliches Geschäft.

Tesla hat dieses Modell infrage gestellt. Direktvertrieb, feste Preise, keine Rabattschlachten, keine Händler als Puffer. Der Erfolg hat die deutschen Hersteller nervös gemacht. Volkswagen startete die Umwälzung bereits im Oktober 2017 mit der Ankündigung, alle 5.400 europäischen Vertriebs- und Servicepartner zum ersten Quartal 2018 zu kündigen. Ein Aufschrei ging durchs Händlernetz. Mit vielen der damaligen Partner wurde auf Basis neuer Verträge weitergemacht, andere verschwanden.

Mercedes-Benz stellte im Juni 2023 seinen Pkw- und Van-Vertrieb in Deutschland auf ein echtes Agenturmodell um. Der Händler wird vom Unternehmer zum Vermittler. Der Hersteller bekommt Preishoheit, Kundendaten und die Marge aus dem Intrabrand-Wettbewerb zurück. Die klassischen Preislisten wurden abgeschafft. Volkswagen folgte im April 2024 mit einem unechten Agenturmodell für die ID-Modelle. Und kassierte die Pläne zum 1. Januar 2026 wieder. Die Bilanz: Einsparungen blieben aus, die Vorfinanzierung drückte auf die Konzernbilanz, die Händler kehrten zurück.

Stellantis verschob seine Pläne auf frühestens 2027. Ford hat die Umstellung kassiert. Jörg Ullrich, Fords Director Transformation für DACH, erklärte der Automobilwoche, die Region sei „schlicht zu groß und die rechtlichen Voraussetzungen zu komplex“. BMW will 2027 nachziehen, mit Mini als Testballon. Vertriebsvorstand Jochen Goller sieht die Zukunft des europäischen Vertriebs im Agenturmodell.

Hersteller	Status Agenturmodell	Entscheidung
Mercedes-Benz	Seit Juni 2023 aktiv	Ausrollen in Europa
BMW	Start 2027 geplant	Mini seit 2024 live
VW	April 2024 bis Januar 2026	Abgeschafft
Stellantis	Frühestens 2027	Verschoben
Ford	Eingestampft	Zurück zum Händlersystem

Das Ergebnis ist ein Flickenteppich. Der deutsche Autohandel umfasst laut DAT-Report 2026 insgesamt 35.780 Werkstätten, davon 13.950 autorisierte. Hinter jeder dieser autorisierten Werkstätten steht meist ein Autohaus, das vom Neuwagengeschäft nicht mehr leben kann. Rund 30 Prozent der Fahrzeugkosten fallen im klassischen Händlersystem im Vertrieb an. Tesla arbeitet mit deutlich niedrigeren Vertriebskosten und setzt die etablierten Strukturen zusätzlich unter Druck.

Der eigentliche Hintergrund des Agenturmodells liegt im Kundendatenzugang. Im klassischen System hält der Händler vor Ort die Hoheit über die Kundenbeziehung. Der Händler kennt den Fahrstil, die Familiensituation, den nächsten Kaufanlass. Der Hersteller sieht nur Zulassungszahlen. Dieser Informationsvorsprung des Handels ist den OEMs seit Tesla ein Dorn im Auge. Wer die Daten kontrolliert, kontrolliert das Nachgeschäft. Und wer das Nachgeschäft kontrolliert, verdient die Margen.

Thomas Peckruhn, Vizepräsident beim Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe, bringt die Unsicherheit auf den Punkt: „Ich glaube nicht, dass das Thema für immer vom Tisch ist.“ Die Vertragshändler hängen am Tropf der Hersteller. Und die Hersteller wissen nicht, wie sie sich selbst retten sollen. Ein Autohaus, das heute 500 Neuwagen pro Jahr verkauft, verdient daran weniger als vor zehn Jahren mit 300 Fahrzeugen. Das Geschäftsmodell trägt sich nur noch über Service, Ersatzteile und Gebrauchtwagen. Und genau diese drei Einnahmequellen geraten parallel unter Druck.

Wer beherrscht den neuen Gebrauchtwagenmarkt?

Die vierte Bruchstelle hat mit Neuwagen nichts zu tun. Die Bruchstelle betrifft den Bestand. Und dieser Bestand wird inzwischen von Plattformen vermarktet, die keine einzige Fabrik besitzen.

AUTO1 Group verkaufte 2025 über seine drei Marken 842.000 Fahrzeuge. Umsatz: 8,2 Milliarden Euro. Marktanteil am europäischen Gebrauchtwagenmarkt: 3,1 Prozent, Tendenz steigend. Das langfristige Ziel von CEO Christian Bertermann liegt bei 10 Prozent. Die Retail-Marke Autohero verkaufte 2025 insgesamt 101.539 Fahrzeuge direkt an Endkunden. Eine Steigerung um über 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Das bereinigte EBITDA lag bei 197,5 Millionen Euro, die höchste Marge in der 14-jährigen Firmengeschichte.

Die Plattformökonomie funktioniert nach einer einfachen Logik. Vertikale Integration, KI-gestütztes Pricing, 21-tägiges Rückgaberecht, Lieferung vor die Haustür. Der Kunde vergleicht tausende Fahrzeuge in Sekunden. Der klassische Gebrauchtwagenhändler kann da nicht mithalten, weil ihm die Skalierung fehlt. Für den Kostencheck zum eigenen Fahrzeug spielt Transparenz eine zentrale Rolle. Mobile.de liefert die Preisrange, Autohero liefert die Garantie, viele Käufer vergleichen vor dem Kauf mehrere Plattformen parallel.

Die Preise haben sich auf hohem Niveau eingependelt. Ein Gebrauchtwagen kostet in Deutschland 2025 im Schnitt 27.787 Euro, laut AutoScout24 nahezu identisch zum Vorjahr. 2019 lag der Durchschnittspreis noch bei 20.600 Euro. Das entspricht einem Anstieg von 35 Prozent in sechs Jahren. Rund 7.000 Euro mehr, die der Käufer heute aufbringen muss. Stefan Schneck, Deutschland-Vertriebschef bei AutoScout24, sieht darin eine „strukturelle Verschiebung“ des Preisniveaus, die den gesamten Alltag prägt.

Die deutsche Autoindustrie hat ihre komfortable Position dreißig Jahre lang gegen nichts Substanzielles verteidigen müssen. Jetzt greifen sechs Disruptoren gleichzeitig an, und jeder davon allein wäre schon eine Existenzbedrohung.

— Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web

Ein neuer Markttreiber wird bald spürbar. Die Leasingwelle der Jahre 2021 bis 2024 kommt ab 2026 als Rückläuferflut zurück auf den Markt. Millionen ehemaliger Dienstwagen und Privatleasing-Fahrzeuge suchen einen Zweitnutzer. Besonders kritisch ist die Entwicklung bei Elektroautos. Der Wertverlust gebrauchter E-Autos übertrifft den von Verbrennern deutlich und führt bei Leasinggesellschaften zu erheblichen Verlusten aus Restwertgarantien. Die Plattformen sitzen genau an dieser Schnittstelle und profitieren.

Die Folge dieser Marktmacht bleibt oft unbeachtet. Leasingrückläufer, Ex-Dienstwagen und Privatverkäufe laufen zunehmend über zentrale Plattformen. Die Händler vor Ort verlieren doppelt. Die Händler verkaufen weniger Neuwagen, weil die Margen zerbröseln. Die Händler verkaufen weniger Gebrauchte, weil die Plattformen die Bestände aufsaugen. Der einzige verbleibende Ertrag liegt im Service und in den Ersatzteilen. Und genau dieser Bereich verändert sich gerade grundlegend.

Verschwindet die margenträchtigste Kuh aus dem Stall?

Die fünfte Bruchstelle trifft den profitabelsten Teil des alten Systems. Der margenträchtigste Teil war nie der Neuwagenverkauf. Der margenträchtigste Teil war das, was danach kam. Servicetermine, Originalteile, Aufschläge von 200 bis 400 Prozent auf simple Verschleißteile. Dieses Gebäude bröckelt seit Jahren, und das Bröckeln beschleunigt sich gerade.

Der europäische Aftermarket umfasste 2017 laut einer McKinsey-Studie ein Volumen von rund 240 Milliarden Euro. Bis 2030 wird er auf etwa 300 Milliarden Euro wachsen. Der Online-Anteil wächst deutlich zweistellig. Digitale Plattformen sind heute die Haupttreiber des Wachstums. Selbst professionelle Werkstätten kaufen ihre Teile nicht mehr nur bei festen Großhändlern, sondern vergleichen online. Preise werden transparent, Margen schrumpfen.

Gleichzeitig verändert sich das Verhalten der Fahrzeughalter. Die freien Werkstätten hielten 2024 einen Marktanteil von 46 Prozent am gesamten Wartungs- und Reparaturgeschäft. Die autorisierten Markenwerkstätten kamen nur noch auf 43 Prozent. Das Verhältnis hat sich in den letzten zwanzig Jahren umgedreht. Je älter ein Fahrzeug wird, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Halter die freie Werkstatt aufsucht. Deutschland zählt laut DAT-Report 2026 insgesamt 21.830 freie Mehrmarken-Werkstätten, gegenüber 13.950 autorisierten Betrieben. Und die freien Werkstätten kaufen ihre Teile dort, wo sie günstig und schnell verfügbar sind. Online.

Der Strukturwandel im Teilehandel ist bereits weit fortgeschritten. Der freie Kfz-Teile-Großhandel besteht laut Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA) aus rund 500 Unternehmen und beschäftigt über 50.000 Menschen. Die Branche ist von Konzentration geprägt. Die fünf größten Online-Shops teilen rund 46 Prozent des B2C-Gesamtumsatzes unter sich auf. Autodoc, Europas größter Online-Teilehändler, steigerte seinen Umsatz in den ersten neun Monaten des Jahres 2025 um 17 Prozent auf 1,33 Milliarden Euro. Der amerikanische Konzern LKQ, der Reman-Expertise durch Zukäufe ausbaut, dominiert große Teile des europäischen B2B-Aftermarkets.

Fahrzeughalter können heute per HSN/TSN oder Fahrzeug-Identifikationsnummer in Sekunden passende KFZ-Ersatzteile online finden und damit den Weg in die Vertragswerkstatt komplett umgehen. Bremsbeläge, Filter, Zündkerzen, Stoßdämpfer. Selbst Do-it-yourself-ferne Kunden kaufen online und bringen die Teile zur freien Werkstatt mit. Das System, das den deutschen Autobauern jahrzehntelang die bequemen Rendite-Polster verschaffte, verliert seine Basis.

Die wenigsten Autofahrer wissen, dass nur rund 20 Prozent der Teile eines Neuwagens vom Fahrzeughersteller selbst produziert werden. Die anderen 80 Prozent stammen von Zulieferern wie Bosch, ZF, Continental oder Denso. Über die sogenannte Aftermarket-GVO (Gruppenfreistellungsverordnung) können diese Teile in identischer Qualität im freien Teilehandel gekauft werden. Der Mythos vom „Originalteil nur in der Vertragswerkstatt“ ist juristisch längst überholt, aber Marketing-technisch noch lebendig.

Dazu kommt ein regulatorischer Faktor. Die EU-Richtlinie zum Recht auf Reparatur tritt am 31. Juli 2026 in nationales Recht ein. Die Richtlinie betrifft zwar primär Smartphones und Haushaltsgeräte, dennoch verschiebt sie das allgemeine Konsumentenverständnis. Reparieren gilt plötzlich wieder als normal, nicht als Zumutung. Diese Verschiebung profitiert jedem Akteur im Aftermarket, der nicht zum OEM-Kartell gehört. Die Repair-Café-Bewegung dokumentiert diesen Wandel bereits im Kleinen.

Wird das Auto zum rollenden Android-Phone?

Die sechste Bruchstelle liegt weder in der Fabrik noch in der Werkstatt. Die Bruchstelle liegt im Infotainment-Bildschirm. Das Auto von 2026 ist nicht mehr nur ein Fortbewegungsmittel. Das Auto ist ein rollender Computer mit Batterie und vier Rädern. Und die Software auf diesem Computer kommt zu großen Teilen nicht mehr vom Hersteller des Fahrzeugs.

Android Automotive und Apple CarPlay Ultra übernehmen das Cockpit. Die Navigationssoftware, die Bediensprache, der Musik-Streaming-Dienst, die Bezahlsysteme. All das gehört inzwischen zu einem Ökosystem, das Google und Apple kontrollieren. Die deutschen OEMs haben das lange unterschätzt. VW gründete 2020 die Softwaretochter CARIAD und steckte bis Anfang 2025 rund 14 Milliarden Euro in die Entwicklung eines eigenen Betriebssystems. Das Ergebnis blieb hinter den Erwartungen zurück. Der geplante Softwarestack VW.OS wurde mehrfach verschoben.

Im Juni 2024 kündigte Volkswagen die Konsequenzen an und finalisierte im November 2024 ein Joint Venture mit dem amerikanischen Elektro-Pionier Rivian. Das Volumen liegt bei bis zu fünf Milliarden US-Dollar, verteilt bis Ende 2026. Davon fließen drei Milliarden als direkte Investition in Rivian. Der amerikanische Partner liefert seitdem die Basis-Software-Architektur für die nächste Generation der ID-Modelle. Damit hat der größte deutsche Autohersteller öffentlich eingestanden, dass er den Technologiewettbewerb im Kernbereich nicht allein stemmen kann. Mercedes-Benz kooperiert inzwischen intensiv mit Google und bindet Maps, YouTube und den Play Store tief in das konzerneigene MB.OS-System ein. BMW setzt seit Jahren auf Android Automotive in Teilen der Flotte.

Die strategische Bedeutung dieser Verschiebung ist schwer zu überschätzen. Wer das Cockpit kontrolliert, kontrolliert die Kundenbeziehung nach dem Kauf. Jedes Update, jede App, jeder abonnierbare Service läuft über das Betriebssystem. Und wer die Plattform besitzt, verdient an jeder Transaktion mit. Der Autobauer wird zum Hardware-Lieferanten. Zum Zulieferer der eigenen Marke. Tesla hat diese Logik seit 2012 vorgelebt. Im Model S saßen schon damals nur noch eine Handvoll klassischer Bedienelemente, alles andere lief über den Touchscreen. Das Fahrzeug wurde vom Automobil zum vernetzten Software-Endpunkt mit gelegentlichen Over-the-Air-Updates.

Parallel wandern die Fahrzeugdaten ab. Wer fährt wohin, wie oft, wie lange, mit welchem Fahrstil. Diese Daten sind die Grundlage für Versicherungstarife, für predictive Maintenance, für Flottenmanagement, für autonomes Fahren. Und die Daten liegen zunehmend bei den US-Plattformen. Ein vernetztes Fahrzeug generiert laut McKinsey bis zu 25 Gigabyte Daten pro Stunde. Wer diese Daten aggregiert, hält den Schlüssel zum gesamten Mobilitätsökosystem der 2030er-Jahre.

Die technologische Souveränität, die die Politik rhetorisch einfordert, existiert praktisch kaum noch. Datenflüsse aus deutschen Fahrzeugen laufen in US-Clouds. Vernetzte Fahrzeuge aus China stehen wiederum im Verdacht, Daten an chinesische Server zu übermitteln. Die deutsche Autoindustrie hat in dieser Schlacht spät angefangen zu kämpfen. Ob rechtzeitig, entscheiden die nächsten drei Jahre.

Was bleibt von der deutschen Autoindustrie 2035?

Vier Szenarien stehen realistisch zur Debatte. Und keines davon ist ein simples „Weiter so“.

Szenario eins, die Premium-Nische.

VW schrumpft auf 60 Prozent seiner heutigen Größe. Die Volumenmarken werden unprofitabel und werden eingestellt oder an asiatische Investoren verkauft. Mercedes, BMW und Porsche überleben als Premium-Marken mit schlanker Produktion und hohen Margen. Das Volumen-Geschäft geht an chinesische und koreanische Hersteller. Laut einer Ifo-Studie im Auftrag des VDA sind bis 2030 mindestens 215.000 Arbeitsplätze in der Herstellung von Verbrennerprodukten betroffen, davon 165.000 direkt in der Autoindustrie. Ganze Regionen wie Wolfsburg, Ingolstadt oder das Saarland stehen vor einem strukturellen Umbruch.

Szenario zwei, die Plattform-Allianz.

Die deutschen Hersteller bündeln Software, Batterie und Antrieb in Joint Ventures mit asiatischen und amerikanischen Partnern. VW kooperiert bereits mit Xpeng und Rivian, Stellantis mit Leapmotor, BMW mit Great Wall Motors. Diese Verbindungen werden zu strategischen Bündnissen ausgebaut. Das rettet Produktion und Arbeitsplätze, kostet aber Technologieführerschaft. Deutschland wird zum Zusammenbauer asiatischer Plattformen, ähnlich wie Fertigungsstandorte in Osteuropa seit den 1990ern Auftragsfertiger für westeuropäische Marken geworden sind.

Szenario drei, die Retro-Welle.

Ein Hersteller bricht aus dem Feature-Wettrüsten aus und bietet bewusst reduzierte Fahrzeuge an. Manuelle Scheiben, mechanische Türgriffe, physische Schalter, kein Touchscreen. Preis unter 20.000 Euro, Wartung in jeder freien Werkstatt möglich, Haltbarkeit von 15 Jahren als Verkaufsargument. Dacia geht bereits in diese Richtung und verkauft den Duster als bewusst minimalistisches Modell mit großem Erfolg. VW tastet sich mit dem ID Polo heran.

Ein ähnliches Zurück-zum-Wesentlichen hat der Mobiltelefonmarkt mit dem Nokia-Revival erlebt, als Nutzer die Komplexität moderner Smartphones satthatten. Ob ein deutscher Hersteller den Mut zu einer konsequenten Retro-Strategie aufbringt, ist offen. Die Marge eines reduzierten Fahrzeugs liegt deutlich unter der eines vollausgestatteten Premium-Modells. Aber die Zielgruppe ist inzwischen sehr viel größer.

Szenario vier, die industrielle Wiederbelebung.

Ein massives europäisches Industrieprogramm finanziert Batteriezellfertigung, Halbleiter und Software in Europa. Der Schutzschirm der Zölle hält lange genug, damit die Hersteller aufholen. Ein pan-europäisches Betriebssystem für Fahrzeuge entsteht, vergleichbar mit dem Airbus-Projekt der 1970er-Jahre. Dieses Szenario ist das ambitionierteste und politisch das unwahrscheinlichste. Die nationalen Interessen der EU-Mitgliedsstaaten blockieren bisher jede konsequente europäische Industriepolitik.

Welches Szenario eintritt, entscheidet sich laut Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in den nächsten drei bis fünf Jahren. Die deutsche Autoindustrie hat ihre komfortable Position lange genießen können. Diese Komfortzone ist verschwunden. Entscheider in Wolfsburg, München und Stuttgart müssen in einer Geschwindigkeit handeln, die ihrer Organisationskultur fremd ist. Die sechs Bruchstellen warten nicht.

Glossar

Aftermarket

Der Aftermarket bezeichnet den Sekundärmarkt für Fahrzeugwartung, Reparatur und Ersatzteile. Er umfasst freie und autorisierte Werkstätten, Teilehersteller, Großhandel und Onlineplattformen. Europaweit beschäftigt der freie Aftermarket etwa 4,5 Millionen Menschen.

Aftermarket-GVO

Gruppenfreistellungsverordnung für den Vertrieb von Kfz-Ersatzteilen. Ermöglicht Vertragshändlern und freien Werkstätten den Kauf qualitätsgleicher Ersatzteile im freien Kfz-Teilehandel. Bricht das Monopol der Hersteller auf das Nachgeschäft auf.

Agenturmodell

Beim Agenturmodell verkauft der Hersteller Fahrzeuge direkt an den Endkunden. Der ehemalige Vertragshändler wird zum Vermittler und erhält eine Provision. Hersteller wie Mercedes-Benz setzen dieses Modell seit 2023 ein.

BEV

Battery Electric Vehicle. Ein Elektrofahrzeug, das ausschließlich von einer Batterie angetrieben wird, ohne Verbrennungsmotor.

CARIAD

Volkswagen-Tochter für Software-Entwicklung, gegründet 2020. Sollte das konzerneigene Betriebssystem VW.OS liefern, verfehlte jedoch viele Meilensteine. Rund 14 Milliarden Euro flossen bis Anfang 2025 in die Entwicklung.

Direktvertrieb

Vertriebsform, bei der der Hersteller ohne Zwischenhändler direkt an den Endkunden verkauft. Tesla hat dieses Modell für Neuwagen etabliert.

Euro NCAP

European New Car Assessment Programme. Unabhängige Organisation, die die Sicherheit von Neuwagen bewertet. Seit 2026 vergibt Euro NCAP die Bestnote nur noch bei physischen Schaltern für sicherheitsrelevante Funktionen.

Gewerbeleasing

Leasingform, bei der gewerbliche Halter wie Unternehmen, Handwerker und Selbstständige Fahrzeuge leasen. 2024 erreichte der gewerbliche Anteil bei den deutschen Pkw-Neuzulassungen 67,5 Prozent.

HSN/TSN

Herstellerschlüsselnummer und Typschlüsselnummer, zu finden im Fahrzeugschein. Sie identifizieren ein Fahrzeug eindeutig und ermöglichen die passgenaue Suche nach Ersatzteilen.

Intrabrand-Wettbewerb

Preiskampf zwischen Händlern derselben Marke. Typisch für das klassische Vertragshändlersystem, in dem mehrere Händler dasselbe Modell anbieten und sich gegenseitig unterbieten.

Kraftfahrer-Preisindex

Index des Statistischen Bundesamts, der alle Waren und Dienstleistungen rund ums Autofahren erfasst. Er stieg von 2020 bis 2024 um 28,3 Prozent und damit deutlich stärker als die allgemeinen Verbraucherpreise.

LFP-Batterie

Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Gilt als besonders sicher und langlebig. BYDs Blade-Batterie nutzt diese Technologie und setzt Standards bei Elektrofahrzeugen.

NEV

New Energy Vehicle. Sammelbegriff in China für Batteriefahrzeuge, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge. BYD verkaufte 2025 insgesamt 4,6 Millionen NEV.

OEM

Original Equipment Manufacturer. Der Fahrzeughersteller wie VW, BMW oder BYD. Produziert das Gesamtfahrzeug, typischerweise aus 20 Prozent Eigenfertigung und 80 Prozent Zulieferteilen.

Right to Repair

EU-Richtlinie, die Hersteller zu Reparaturpflichten und Ersatzteilbereitstellung zwingt. Die Umsetzung in nationales Recht muss bis zum 31. Juli 2026 erfolgen.

Software-defined Vehicle

Fahrzeugkonzept, bei dem Funktionen primär über Software statt über Hardware gesteuert werden. Updates kommen per Download, neue Features werden nachträglich freigeschaltet oder abonniert.

Vertragshändler

Autohändler mit Vertrag zu einem oder mehreren Herstellern. Er kauft Fahrzeuge auf eigene Rechnung, verkauft sie weiter und trägt das volle Absatzrisiko. Deutschland zählt 2025 noch 13.950 autorisierte Werkstätten.

FAQ: Wer killt die deutsche Autoindustrie?

Quellen

• Handelsblatt | BMW, Mercedes, VW: Was 2026 auf die deutsche Autoindustrie zukommt | handelsblatt.com/unternehmen/industrie/bmw-mercedes-vw-was-2026-auf-die-deutsche-autoindustrie-zukommt/100178646.html | besucht am 16.04.2026
• Industriemagazin | Autoindustrie 2026: Schicksalsjahr für VW, BMW und Mercedes | industriemagazin.at/news/autoindustrie-2026-krise-sparmassnahmen-vw-bmw-mercedes | besucht am 16.04.2026
• ZDFheute | Autoindustrie: Warum die Branche in der Krise steckt | zdfheute.de/wirtschaft/auto-branche-deutschland-vw-bmw-mercedes-100.html | besucht am 16.04.2026
• AUTO1 Group | Rekordergebnisse 2025 | auto1-group.com/de/press/pressrelease/auto1-group-achieves-record-breaking-2025-results/ | besucht am 16.04.2026
• AutoColumn | Chinesische Elektroautos in Deutschland 2026 | autocolumn.com/e-auto-nachrichten/chinesische-elektroautos-deutschland-2026 | besucht am 16.04.2026
• GVA Gesamtverband Autoteile-Handel | Marktvolumina und Marktakteure | gva.de/branche/marktvolumina/ | besucht am 16.04.2026
• McKinsey | Die Online-Revolution im Kfz-Aftermarket | mckinsey.de | besucht am 16.04.2026
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