BYD Denza Z: Steer-by-Wire von Fudi und was das für autonomes Fahren bedeutet

BYD Denza Z mit Steer-by-Wire und Fudi-Chassis: Was das für autonomes Fahren bedeutet

Michael Dobler

Autor Dr. Web

1. Juli 2026

3 Min. Lesezeit

Steer-by-Wire galt lange als Zukunftsversprechen. Im BYD Denza Z wird die Technologie zur Serienrealität, und BYDs Komponententochter Fudi entwickelt das gesamte System ohne externe Tier-1-Zulieferer.

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Am 1. Juli 2026 hat CarNewsChina geleakte Hardware-Schemata veröffentlicht, die den vollständigen Aufbau des Fudi-Steer-by-Wire-Systems im kommenden 1.582-PS-Sportwagen Denza Z zeigen. Die mechanische Lenksäule entfällt ersatzlos. Sensoren erfassen den Lenkradwinkel, ein Steuergerät berechnet Stellbefehle, und ein Aktuator direkt an der Achse führt diese mit einer Präzision von 0,1° aus, ohne hydraulische oder mechanische Kraftübertragung. Für KI-gestützte ADAS-Systeme bedeutet das: Lenkbefehle werden latenzfrei umgesetzt, mit einer Reaktionsgeschwindigkeit, die dreimal höher liegt als bei konventioneller Mechanik.

Das Wichtigste in Kürze

Der Denza Z verzichtet vollständig auf eine mechanische Lenksäule und setzt auf das proprietäre Fudi-POR8-Steer-by-Wire-System.
Ein Einwicklungs-Einmotor vorne plus zwei unabhängige Motoren hinten ermöglichen einen Hinterachs-Lenkwinkel von ±20° und einen Wendekreis von 4,62 Metern.
Das sechsschichtige Redundanzkonzept des POR8 zielt direkt auf ASIL-D-Anforderungen gemäß ISO 26262 und EU-Zulassungsregel UN-ECE R79.
BYDs In-house-Ansatz erhöht den Wettbewerbsdruck auf deutsche Zulieferer wie ZF, Continental und Bosch im Kerngeschäft Lenksysteme.

Warum ist der Aufbau des Fudi-Systems entscheidend?

Das Lenkrad — Fudi nutzt Einwicklungs-Motor vorne und zwei unabhängige Lenkmotoren hinten statt Doppelwicklungs-Motoren anderer Hersteller

Der strukturelle Unterschied zum Wettbewerb liegt im Fertigungsansatz. Tier-1-Zulieferer wie Bosch, Nexteer und ZF setzen bei Steer-by-Wire auf Doppelwicklungs-Motoren mit separaten Redundanzebenen. Fudi kombiniert stattdessen einen Einwicklungs-Einmotor an der Vorderachse mit zwei vollständig unabhängigen Lenkmotoren an der Hinterachse. Das reduziert Wärmeentwicklung und Bauvolumen im vorderen Radhaus spürbar. Die übergeordnete Absicherung übernimmt der zentralisierte E³-Chassis-Domain-Controller als systemübergreifendes Sicherheitsnetz.

Das Fudi-POR8-System liefert zudem ein sechsschichtiges Redundanzkonzept: duale Master-Control-Mikrochips, unabhängige 12V- und 48V-Versorgungskreise, sechsphasige Motorpositionsüberwachung, doppelt redundante Drehmoment- und Winkelsensoren, getrennte Software-Betriebssysteme und automatisiertes Fallback-Monitoring. Genau dieser Aufbau adressiert die Anforderungen aus UN-ECE R79 Anhang 6, die in der EU für eine Zulassung ohne mechanische Rückfallebene ein vollständiges Sicherheitskonzept mit ASIL-D-Zertifizierung nach ISO 26262 verlangen.

Wer ist bereits im Markt, und was macht BYD anders?

Schwarzes Lenkrad mit gelbem Klebezettel und Aufschrift, isoliert auf weißem Hintergrund — BYD setzt Steer-by-Wire im Denza Z um. Fudi entwickelt das System eigenständig ohne externe Zulieferer. Serieneinführung geplant

Steer-by-Wire hat mit dem NIO ET9 (ZF-System, seit Dezember 2024 in China für die Serienproduktion zugelassen) und dem Lexus RZ 450e bereits Serienreife erreicht. Mercedes-Benz wird als erster europäischer Hersteller ab 2026 ein Serienfahrzeug mit ZF-Steer-by-Wire ausliefern. Beim Denza Z liegt der entscheidende Unterschied nicht in der Technologie selbst, sondern in der Wertschöpfungskette: BYD bezieht das System nicht von ZF oder einem anderen Zulieferer, sondern entwickelt und fertigt die Komponenten vollständig über Fudi Technology. Dieser vertikale Integrationsansatz schafft Software-Hoheit über jeden Parameter der Lenkcharakteristik, eine Voraussetzung für L4/L5-Autonomiefunktionen, bei denen KI-Lenkbefehle ohne Zulieferer-Middleware direkt in Radwinkel übersetzt werden müssen.

Das Muster entspricht dem breiteren Trend chinesischer OEMs, kritische Fahrzeug-Stack-Komponenten intern zu beherrschen, von der Batterie (BYD Blade) über Halbleiter bis jetzt zur Lenkung. Ähnlich konsequent verfolgt der elektrische BMW M3 in der Neuen Klasse das Konzept eines zentralen Chassis-Steuergehirns, allerdings mit anderen Zulieferpartnerschaften.

Was bedeutet das für Entscheider in Deutschland?

Flottenbeschaffer sollten prüfen, ob Steer-by-Wire-Fahrzeuge ab 2027/2028 in ihre Beschaffungsrichtlinien passen, sofern die EU-Typgenehmigung vorliegt. Die Technologie bringt bei ADAS-Funktionen messbare Vorteile, stellt aber neue Anforderungen an Wartungskonzepte und Fahrerschulungen. Parallel dazu wächst BYDs Marktpräsenz in Europa rapide: 169,7 Prozent Wachstum in der EU innerhalb eines Quartals zeigen, dass chinesische OEMs nicht mehr nur Technologie exportieren, sondern Marktanteile.

Für Zulieferer und ADAS-Entwickler ist die Botschaft direkter: Steer-by-Wire wird in drei bis fünf Jahren auch in Europa Serienstandard bei Neufahrzeugen der Oberklasse sein. ZF, Continental und Bosch konkurrieren mit BYDs In-house-Lösung in einem Segment, das heute noch zu den margenstarken Produktgruppen zählt. Wer die eigene Roadmap nicht jetzt auf software-definierte Lenkarchitekturen ausrichtet, verliert Entwicklungszeit, die sich im Automobilzyklus kaum aufholen lässt. Die Ladeinfrastruktur und die Batteriearchitektur haben gezeigt, wie schnell chinesische OEMs Kostenführerschaft in einst europäisch dominierten Segmenten übernommen haben. Die Lenkung könnte das nächste Segment sein.

Denza vermeldet derweil starkes Wachstum auf dem Heimatmarkt: Die monatlichen Zulassungen sind von 5.351 Einheiten im Februar auf 15.620 im Mai 2026 gestiegen, ein Plus von 46,8 Prozent gegenüber dem Vormonat. Der Denza Z soll pünktlich zum Inkrafttreten der neuen chinesischen Steer-by-Wire-Pflichtanforderungen im Juli 2026 eingeführt werden.