Automarken: die komplette Liste von A bis Z

Automarken gibt es gefühlt unendlich viele, doch die ehrliche Zahl liegt zwischen 155 und 225 aktiven Herstellern weltweit. Hinter dieser Vielfalt steht eine überraschende Konzentration. Fast alles, was Sie kaufen können, gehört einer Handvoll Konzernen.

drweb.de als bevorzugte Quelle auf Google hinzufügenQualitätsgeprüfte Inhalte direkt in Google News & DiscoverJetzt hinzufügen

Automarken lassen sich leichter aufzählen als besitzen, denn die meisten teilen sich wenige Eigentümer. Ein Škoda ist heute ein Volkswagen-Produkt, ein Volvo gehört dem chinesischen Geely-Konzern. Diese Liste ordnet das gesamte Feld vom Weltkonzern bis zur Handaufbau-Manufaktur und macht sichtbar, wer wirklich hinter den Logos steht.

Das Wichtigste in Kürze

• Weltweit zählt die Branche zwischen 155 und 225 aktive Automarken, mit Submarken über 400. Diese Liste erfasst 154 Marken, davon 136 aktive und 18 ikonische, die es nicht mehr gibt.
• Die Konzentration ist enorm: Rund 14 Konzerne bündeln den Großteil aller Marken. Stellantis allein führt 14, Geely 10, Volkswagen 8.
• China stellt mit 42 aktiven Marken in dieser Liste mehr als jedes andere Land, mehr als Deutschland, Italien und Frankreich zusammen.
• An der Spitze steht seit sechs Jahren Toyota. 2025 hat der Konzern 11,32 Millionen Fahrzeuge verkauft, vor Volkswagen mit 8,98 Millionen.

Wissenstest

Kennen Sie die Eigentümer hinter den Logos?

5 Fragen aus dem Artikel. Wählen Sie Ihre Antwort, dann decken Sie die Lösung auf.

1Zu welchem Konzern gehört die Marke Volvo?Aufklappen ↓

Auflösung aufdecken ↓

Richtig: A. Volvo gehört seit 2010 zum chinesischen Geely-Konzern, der auch Polestar, Lotus und Zeekr führt.

AGeelyBFordCVolkswagen

2Wie viele aktive Automarken zählt die Branche laut JATO Dynamics und CAAM weltweit ungefähr?Aufklappen ↓

Auflösung aufdecken ↓

Richtig: B. Je nach Zählweise sind es 155 bis 225 aktive Marken, mit Submarken über 400. Die Definition einer Marke ist fließend.

Aunter 50Bzwischen 155 und 225Cüber 1.000

3Welcher Hersteller war 2025 der größte Autobauer der Welt?Aufklappen ↓

Auflösung aufdecken ↓

Richtig: C. Toyota hat 2025 mit 11,32 Millionen Fahrzeugen zum sechsten Mal in Folge den Titel geholt, vor Volkswagen mit 8,98 Millionen.

AVolkswagenBBYDCToyota

4Aus welchem Land stammen in dieser Liste die meisten aktiven Automarken?Aufklappen ↓

Auflösung aufdecken ↓

Richtig: A. China stellt 42 aktive Marken, mehr als Deutschland, Italien und Frankreich zusammen.

AChinaBDeutschlandCUSA

5Was beschreibt der Begriff Badge-Engineering?Aufklappen ↓

Auflösung aufdecken ↓

Richtig: B. Beim Badge-Engineering verkauft ein Konzern dasselbe Auto unter mehreren Marken, etwa den baugleichen Toyota Aygo, Peugeot 108 und Citroën C1.

Aeinen Motorsport-WettbewerbBdasselbe Fahrzeug unter verschiedenen MarkenlogosCdas Prüfen von Sicherheitsplaketten

Quelle: Dr. Web Fachartikel „Automarken: die komplette Liste von A bis Z“

© 2026 Dr. Web – Das Fachportal für Entscheider | Quiz von Dr. Web

Wie viele Automarken gibt es wirklich?

Die ehrliche Antwort lautet: niemand weiß es genau. Die Marktforscher von JATO Dynamics und die Datensammlung des chinesischen Herstellerverbands CAAM kommen je nach Zählweise auf 155 bis 225 aktive Automarken weltweit, mit Submarken sogar auf über 400. Der Grund für diese Unschärfe steckt in einer scheinbar simplen Frage: Was gilt überhaupt als eigene Automarke?

Ein Beispiel macht das Problem greifbar. Cupra war bis 2018 nur die sportliche Ausstattungslinie von Seat und ist heute eine eigenständige Automarke mit eigenem Logo, eigenem Vertrieb und eigenen Modellen. Umgekehrt firmiert Maybach längst nicht mehr als selbstständige Marke, sondern als Luxus-Label innerhalb von Mercedes-Benz. Die Grenze verschiebt sich also nach Marketingstrategie, nicht nach Technik. Wo ein Konzern eine Ausstattungslinie zur Automarke aufwertet, wächst die Zahl, ohne dass ein einziges neues Auto entsteht.

Das Gegenstück zur Marken-Aufwertung ist die Baugleichheit. Über Jahrzehnte haben Konzerne dasselbe Fahrzeug unter verschiedenen Logos verkauft, ein Verfahren, das die Branche Badge-Engineering nennt. Der Toyota Aygo, der Peugeot 108 und der Citroën C1 sind über Jahre vom selben Band gelaufen, ebenso teilen sich VW, Audi, Škoda und Seat bis heute Plattformen, Motoren und ganze Baugruppen. Für die Statistik zählen sie als getrennte Marken, für den Ingenieur sind es Varianten desselben Autos.

Dazu kommt das Tempo aus China. Allein im vergangenen Jahrzehnt sind dort Dutzende neue Elektromarken entstanden, von denen viele in Europa noch niemand kennt. Manche Automarken existieren nur wenige Jahre, andere werden über Nacht von Staatskonzernen geschluckt oder umbenannt. Diese Fluktuation macht jede Momentaufnahme unscharf. Eine Liste, die heute vollständig ist, hat in zwölf Monaten neue Kandidaten und ein paar Karteileichen.

Diese Liste konzentriert sich deshalb auf das, was zählbar und relevant ist: 136 aktive Automarken mit echtem Vertrieb, dazu 18 verschwundene, die Automobilgeschichte geschrieben haben. Der Fokus liegt auf dem Personenwagen. Reine Nutzfahrzeug- und Lkw-Marken wie Scania oder MAN bleiben ebenso außen vor wie die Motorradsparten großer Konzerne, sonst verwässert der Blick auf das Kerngeschäft.

Ebenso ausgeklammert bleibt die Frühzeit des Automobils. Im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts haben allein in Deutschland, Frankreich und den USA mehrere tausend Kleinstmanufakturen je ein paar hundert Fahrzeuge gebaut, bevor sie wieder verschwunden sind. Eine Liste, die auch diese erfasst, wäre ein Lexikon, kein Nachschlagewerk für den Alltag. Für die Frage, welche Automarken heute zählen und wem sie gehören, taugt eine kuratierte Auswahl besser als erschöpfende Vollzähligkeit.

Wem die Automarken wirklich gehören

Die Zahl klingt nach Vielfalt. Das Gegenteil ist wahr. Von den rund 75,5 Millionen Fahrzeugen, die 2024 weltweit verkauft wurden, entfielen laut der Konzernübersicht von ws-autoteile allein 69 Millionen auf nur 14 Konzerne. Der Rest verteilt sich auf Manufakturen, Staatsbetriebe und junge Startups, die zusammen kaum ins Gewicht fallen. Zum Verständnis der Automarken genügt deshalb nicht der Blick auf 150 Firmen, sondern auf gut ein Dutzend Eigentümer.

An der Spitze der Rangliste 2025 hat sich das Bild verfestigt. Toyota hat mit 11,32 Millionen Fahrzeugen zum sechsten Mal in Folge den Titel geholt, inklusive Lexus, Daihatsu und der Lkw-Tochter Hino. Volkswagen folgt mit 8,98 Millionen, danach die Hyundai Motor Group mit 7,24 Millionen, General Motors mit 6,18 Millionen und Stellantis mit 5,48 Millionen. Diese fünf Häuser stellen zusammen mehr als 39 Millionen Fahrzeuge pro Jahr, also fast jeden zweiten Neuwagen weltweit.

Das eigentlich Verblüffende steckt in der Zahl der Automarken je Konzern. Stellantis vereint 14 Marken unter einem Dach, entstanden 2021 aus der Fusion von PSA und Fiat Chrysler. Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, DS, Jeep, Dodge, Ram und Chrysler gehören alle zu diesem einen Konzern. Wer Opel und Peugeot für Konkurrenten hält, irrt: Beide bauen auf denselben Plattformen, ein Opel Corsa und ein Peugeot 208 sind technisch eng verwandte Fahrzeuge mit unterschiedlichem Blechkleid.

Ähnlich sieht es bei den anderen Riesen aus. Volkswagen führt neben der Kernmarke auch Audi, Porsche, Škoda, Seat, Cupra, Bentley und Lamborghini, vom Kleinwagen bis zum Supersportwagen. Der chinesische Geely-Konzern hält Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co, Zeekr, das malaysische Proton und über ein Joint Venture die Hälfte von Smart. Hyundai und Kia teilen sich Technik und Entwicklung, obwohl sie im Schauraum als eigenständige Marken auftreten. Die Vielfalt im Schaufenster täuscht über die Einfalt im Maschinenraum hinweg.

Diese Konzernlogik hat einen wirtschaftlichen Kern. Eine neue Fahrzeugplattform kostet Milliarden, ein Verbrennungsmotor oder eine E-Antriebseinheit ebenso. Über die Rendite entscheiden Skaleneffekte. Erreichbar ist sie nur, indem ein Konzern dieselbe Technik über viele Marken und Modelle streckt. Ein Konzern kann so ein preiswertes Volumenauto und eine Luxuslimousine aus demselben Baukasten bedienen und trotzdem für beide unterschiedliche Preise verlangen. Genau das ist der Sinn hinter der Vielmarkenstrategie.

Diese Konzentration hat eine Kehrseite, die gerade sichtbar wird. Die etablierten Häuser stehen unter Druck, weil neue Wettbewerber mit schlankeren Strukturen und günstigeren Kostenbasen angreifen. Wie unterschiedlich die deutschen Hersteller auf diesen Sturm reagieren, zeigt unser Vergleich der deutschen Autoindustrie 2026, der Gewinner und Verlierer entlang belegbarer Zahlen sortiert. Größe allein schützt nicht mehr, im Gegenteil kann sie träge machen, sobald ein Konzern zu viele Marken und Plattformen gleichzeitig pflegen muss.

Für Käufer hat das handfeste Folgen. Die Entscheidung zwischen zwei vermeintlich konkurrierenden Marken fällt beim Autokauf oft nur zwischen zwei Verpackungen desselben Produkts. Motor, Getriebe, Elektronik und Plattform stammen häufig aus demselben Regal. Der Unterschied liegt im Design, im Markenversprechen und im Preis, selten in der Substanz. Dieses Wissen verändert die Verhandlungsposition und macht Markengrenzen weniger beeindruckend, als die Werbung es nahelegt.

Deutschland, Europa, Japan: die etablierten Herkunftsländer

Die klassische Weltkarte der Automarken hat vier Zentren. Deutschland steht für Premium und Volumen zugleich: Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Audi, Porsche und Opel decken vom Kleinwagen bis zur Luxuslimousine alles ab. Nach Wert bleibt die Bundesrepublik Exportweltmeister, deutsche Pkw-Ausfuhren haben 2025 laut dem Branchenverband VDA rund 156 Milliarden Euro eingebracht, mehr als die jedes anderen Landes. Die drei Konzerne Volkswagen, BMW und Mercedes halten zusammen etwa 14 Prozent des Weltmarkts, jedes siebte verkaufte Auto weltweit stammt damit aus einem deutschen Haus.

Der Rest Europas verteilt sich auf klare Rollen. Frankreich liefert mit Renault, Peugeot, Citroën und der rumänischen Tochter Dacia das preisbewusste Volumen, dazu die Sportmarke Alpine. Italien deckt mit Fiat die Masse und mit Ferrari, Lamborghini, Maserati und Pagani die Sportwagen-Aristokratie ab, ein Kontrast, der kein anderes Land so scharf zieht. Kleinere Länder steuern einzelne Marken bei: Schweden Volvo und Koenigsegg, Tschechien Škoda, die Niederlande Donkervoort.

Großbritannien ist der Sonderfall der Liste. Die Marken existieren noch, die Eigentümer sitzen längst anderswo. Rolls-Royce gehört BMW, Bentley zu Volkswagen, Mini ebenfalls BMW, Jaguar und Land Rover dem indischen Tata-Konzern, Lotus und die einst britische Volumenmarke MG chinesischen Häusern. Kaum ein traditionsreicher britischer Name ist heute noch in britischer Hand, mit Ausnahme der Sportwagen-Nischen wie McLaren, Morgan und Caterham. Die Insel hat ihre Marken behalten und ihre Konzerne verloren.

Japan hat die Zuverlässigkeit zum Markenkern gemacht. Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Suzuki und Mitsubishi bilden einen Block, der weltweit für Langlebigkeit steht, dazu die Premium-Ableger Lexus, Acura und Infiniti. Anders als in Europa sind diese Häuser mehrheitlich noch unabhängig, wenn auch über Kapitalbeteiligungen verflochten: Toyota hält Anteile an Subaru, Mazda und Suzuki, ohne sie zu schlucken. Die japanische Industrie hat damit ein eigenes Modell gefunden, das zwischen Konzern und Eigenständigkeit liegt.

Südkorea ist der jüngste Aufsteiger dieser etablierten Riege. Hyundai, Kia und die 2015 gestartete Luxusmarke Genesis haben sich in zwei Jahrzehnten vom Billiganbieter zur Designreferenz entwickelt, mit langen Garantien als Verkaufsargument. Die USA runden das klassische Feld ab, allerdings mit schrumpfender Markenzahl: General Motors führt heute nur noch Chevrolet, GMC, Cadillac und Buick, Ford hält neben der Hauptmarke die Luxustochter Lincoln. Tesla dagegen hat als Solitär geschafft, woran andere gescheitert sind, nämlich eine neue amerikanische Massenmarke aufzubauen. Auf der Suche nach einem aktuellen Neuwagen sortiert unser Überblick zu den neuen Elektroautos 2026 die Modellwelle dieser Hersteller.

Die China-Welle verschiebt die Landkarte

Kein Land verändert die Liste der Automarken gerade so stark wie China. 42 aktive Automarken in dieser Übersicht stammen aus der Volksrepublik, mehr als aus Deutschland, Italien und Frankreich zusammen. Vor zehn Jahren wäre das undenkbar gewesen, heute ist es der Kern der Marktdynamik. Der globale Automarkt umfasst 2025 rund 89 Millionen Neuwagen. Der Zuwachs kommt fast ausschließlich aus chinesischer Produktion.

Der Aufstieg läuft über zwei Wege. Etablierte Staats- und Privatkonzerne bringen eine ganze Kaskade eigener Submarken mit. BYD führt neben der Hauptmarke die Töchter Denza, Yangwang und Fang Cheng Bao, der Staatskonzern SAIC die Marken MG, Roewe, Maxus und IM Motors, dazu kommen Chery mit Omoda und Jaecoo, Great Wall mit Haval, Wey, Ora und Tank sowie GAC, Changan und Dongfeng mit je einem halben Dutzend eigener Labels. Ein einziger Konzern kann so binnen weniger Jahre fünf oder sechs Marken in den Markt drücken. Diese Geschwindigkeit hat ihren Preis. Viele der neuen Labels überschneiden sich in Preis und Zielgruppe, sodass ein Teil davon den Wettbewerb kaum überleben dürfte. Der chinesische Markt gilt bereits als überfüllt, eine Bereinigung unter den heimischen Marken zeichnet sich ab, noch bevor die Expansion nach Europa abgeschlossen ist.

Parallel drängen junge Elektro-Startups auf den Markt. Nio, Xpeng, Li Auto und Leapmotor sind die bekanntesten, dazu Quereinsteiger wie der Smartphone-Konzern Xiaomi, der 2021 in den Autobau eingestiegen ist und mit dem Modell SU7 auf Anhieb Aufmerksamkeit erregt hat. Diese Firmen denken vom Bildschirm her statt vom Motor. Die Entwicklungszeit vom Konzept bis zur Serie schrumpft dadurch oft auf unter zwei Jahre. Genau dieses Tempo setzt die etablierten Hersteller unter Druck.

In Europa ist die Welle angekommen, wenn auch noch verhalten. Chinesische Marken haben im ersten Quartal 2026 auf dem europäischen Markt laut der Analyse von Inovev rund 8 Prozent Anteil erreicht, nach etwa 6 Prozent im Gesamtjahr 2025. MG, ursprünglich britisch und heute zum Staatskonzern SAIC gehörend, zählt neben BYD, Geely und Leapmotor zu den stärksten Vertretern dieser Welle. Letzterer nutzt das Händlernetz von Stellantis und startet damit mit einem Servicevorteil, den die Konkurrenz erst mühsam aufbauen muss.

Die Europäische Union hat auf den Ansturm mit Zöllen reagiert. Auf importierte Elektroautos aus China gelten je nach Hersteller Aufschläge von bis zu rund 35 Prozent, MG als meistverkaufte China-Marke trägt eine der höchsten Sätze. Die Antwort der Hersteller heißt lokale Fertigung: BYD baut ein Werk in Ungarn, Leapmotor lässt über Stellantis in Spanien fertigen, Xpeng produziert bei Magna Steyr im österreichischen Graz. Fertigung auf dem Kontinent umgeht den Zoll und rückt zugleich näher an die Kundschaft.

Bemerkenswert ist der Zeitpunkt dieser Expansion. Die chinesischen Hersteller erobern Marktanteile in Europa, während sie auf ihrem eigenen Heimatmarkt unter Druck geraten und dort Anteile verlieren. Der Export ist damit weniger Kür als Notwendigkeit, die Überkapazität der chinesischen Werke sucht sich neue Abnehmer. Ob sich der Kauf für deutsche Verbraucher rechnet, haben wir im Ratgeber zum chinesischen Elektroauto mit belegbaren Zahlen zu Restwert, Garantie und Ersatzteilen durchgerechnet. Die schiere Zahl der neuen Automarken macht diesen Block zum eigenen Thema, das eine gesonderte Betrachtung verdient und in einem Folgeartikel im Detail folgt.

Supersportwagen und Spezialisten

Jenseits der Großkonzerne existiert eine zweite Welt: kleine, oft inhabergeführte Manufakturen, die pro Jahr nur wenige hundert Fahrzeuge bauen. Ferrari ist der größte unter ihnen und seit 2016 wieder eigenständig, nachdem der Sportwagenbauer aus Fiat Chrysler herausgelöst und an die Börse gebracht wurde. Der Börsenwert dieser einen Marke übertrifft zeitweise den ganzer Volumenkonzerne, ein Beleg dafür, dass Stückzahl und Wert zwei verschiedene Dinge sind.

Die Spitze des Feldes teilen sich Namen mit Klang. Lamborghini und Bugatti tragen den Konzern-Stempel von Volkswagen, McLaren, Aston Martin und Lotus kommen aus Großbritannien, Pagani aus Italien, Koenigsegg aus Schweden, Zenvo aus Dänemark. Der kroatische Hersteller Rimac hat sich vom Startup zum Technologiegeber gemausert und führt heute gemeinsam mit Volkswagen die Marke Bugatti. Diese Häuser konkurrieren als Automarken weniger über Preis als über Höchstleistung, Exklusivität und den Klang eines Namens.

Eine eigene Kategorie bilden die Hersteller mit Nischenprofil. Ineos baut mit dem Grenadier einen kompromisslosen Geländewagen in der Tradition des alten Land Rover Defender, Morgan fertigt in Handarbeit Roadster mit Eschenholzrahmen, Caterham verkauft puristische Leichtbau-Sportwagen ohne Zugeständnisse an Komfort. Diese Marken leben nicht vom Volumen, sondern vom Verzicht auf alles, was ein Auto beliebig macht.

Wirtschaftlich funktionieren diese Kleinserien nach eigenen Regeln. Ein Supersportwagen für mehrere hunderttausend Euro trägt Entwicklungskosten, die ein Volumenhersteller über Millionen Fahrzeuge verteilen müsste. Der Preis rechtfertigt die Manufaktur, nicht die Menge. Manche dieser Häuser hängen zudem am Tropf eines Großkonzerns, der Technik und Kapital beisteuert, ohne die Marke zu vereinnahmen. Volkswagen bei Lamborghini, Mercedes einst bei Aston Martin: Diese Verbindungen laufen oft im Hintergrund, während die Marke nach außen ihre Eigenständigkeit pflegt.

Auffällig ist die Zahl der Wiederauferstehungen. De Tomaso, Hispano Suiza und die deutsche Marke Wiesmann haben in den vergangenen Jahren Neustarts versucht, mit unterschiedlichem Erfolg. Ein klingender Name aus der Vergangenheit senkt die Markteintrittshürde, weil er Aufmerksamkeit mitbringt, die ein Neuling erst teuer erkaufen müsste. Ob daraus ein dauerhaftes Geschäft wird, entscheidet sich weniger am Namen als an der Frage, ob die Manufaktur genug zahlungskräftige Kundschaft findet.

Verschwundene Marken

Eine Liste der Automarken bleibt unvollständig ohne die Toten. Saab hat 2011 nach dem Rückzug von General Motors Insolvenz angemeldet und ist trotz mehrerer Rettungsversuche verschwunden. Der Name steht bis heute für eigenwilliges Ingenieurwesen aus Schweden, das im Konzernkorsett keinen Platz mehr gefunden hat. Ähnlich ist es Rover ergangen, der einst stolzen britischen Marke, deren Reste 2005 zerschlagen wurden.

Besonders gründlich hat General Motors aufgeräumt. Pontiac, Oldsmobile, Saturn und Hummer sind alle im Zuge der Finanzkrise 2008 und 2009 gestrichen worden, die australische Traditionsmarke Holden ist 2020 gefolgt. Bei Ford traf es Mercury, bei Chrysler die Volumenmarke Plymouth. In jedem dieser Fälle hat ein Konzern entschieden, dass sich der Erhalt eines zweiten oder dritten Labels nicht mehr lohnt, sobald die Modelle sich zu stark überschnitten. Markenpflege kostet Geld. In der Krise fällt sie zuerst dem Rotstift zum Opfer.

Deutschland hat seine eigenen Denkmäler. Borgward aus Bremen galt in den Fünfzigern als viertgrößter Autobauer des Landes und ist 1961 in die Pleite gerutscht, ein Wiederbelebungsversuch mit chinesischem Kapital ist um 2022 erneut gescheitert. Aus der DDR stammen Trabant und Wartburg, deren Produktion mit der Wiedervereinigung geendet hat, weil die Technik dem Westwettbewerb nicht standhielt. Auch NSU und DKW, einst bedeutende Namen, sind in größeren Konzernen aufgegangen und verschwunden.

Aktueller sind die Pleiten der Elektro-Ära. Der US-Hersteller Fisker hat 2024 zum zweiten Mal Insolvenz angemeldet, nachdem schon der erste Anlauf des Gründers Henrik Fisker vor Jahren gescheitert war. Der chinesische Europa-Hoffnungsträger Aiways hat sich faktisch aus dem Markt verabschiedet, weitere Startups dürften folgen. Der Grund ist immer derselbe: Ein Auto zu bauen ist teuer, es zuverlässig zu verkaufen noch teurer. Die wenigsten Newcomer überstehen die Jahre, in denen mehr Geld hinausfließt als hereinkommt.

Ein Muster zieht sich durch all diese Fälle. Eine Automarke stirbt selten am fehlenden Können, sondern an der Rechnung. Sobald ein Label zu wenig Stückzahl bringt, zu nah an einer Schwestermarke liegt oder in der Krise Kapital bindet, verschwindet es, unabhängig von Tradition oder Fangemeinde. Die emotionale Bindung der Kundschaft zählt in dieser Kalkulation wenig. Genau deshalb lohnt der nüchterne Blick auf die Eigentümerstruktur mehr als jede Nostalgie: Der Name einer Automarke garantiert keine Zukunft, solange die Zahlen dahinter nicht stimmen.

Alle Automarken von A bis Z: die komplette Liste

Die folgende Tabelle listet alle 154 Automarken alphabetisch, mit Herkunftsland, Mutterkonzern, Gründungsjahr und Status. Marken mit dem Vermerk eingestellt werden nicht mehr produziert, sind aber wegen ihrer historischen Bedeutung aufgeführt. Die Angabe „eigenständig“ bezeichnet Hersteller ohne beherrschenden Mutterkonzern, „Submarke“ ein Label innerhalb einer größeren Marke.

Glossar: 12 wichtige Fachbegriffe zu Automarken

FAQ: Automarken und die komplette Liste

Quellen

JATO Dynamics / CAAM | Anzahl aktiver Automarken weltweit | https://www.jato.com | besucht am 04.08.2026

ws-autoteile | Welche Automarken gehören zu welchem Autokonzern | https://blog.ws-autoteile.com/tipps-und-wissen/automarken-uebersicht/ | besucht am 04.08.2026

t-online | Die zehn größten Autohersteller der Welt 2025 | https://www.t-online.de/mobilitaet/aktuelles/id_101168590/ | besucht am 04.08.2026

auto motor und sport | Toyota wieder größter Autobauer der Welt | https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/ | besucht am 04.08.2026

Statista | Größte Automobilhersteller weltweit nach Fahrzeugabsatz 2024/2025 | https://de.statista.com/statistik/daten/studie/173795/ | besucht am 04.08.2026

VDA | Deutsche Pkw-Exporte 2025 | https://www.vda.de | besucht am 04.08.2026