REWE verdreifacht die E-Lkw-Flotte: Wo der Stromantrieb zuerst rechnet

REWE International stockt die E-Lkw-Flotte von drei auf neun Fahrzeuge auf. Der Schritt wirkt klein, trifft aber die Stelle, an der der schwere Elektro-Lkw heute schon günstiger fährt als der Diesel: das Depot mit festen Touren und langen Einsatzzeiten. Im freien Fernverkehr fehlt dagegen weiter das Megawatt-Ladenetz.

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Sechs zusätzliche E-Lkw sind im Fuhrpark von 369 Zugmaschinen eine Randnotiz. Die Rechnung dahinter ist es nicht: Jedes Fahrzeug fährt rund 58.000 Kilometer im Jahr und steht bis zu 20 Stunden täglich im Einsatz, geladen wird am Depot in Wien-Inzersdorf.

Das Wichtigste in Kürze

• REWE International verdreifacht die E-Lkw-Flotte auf neun schwere Fahrzeuge für BILLA, PENNY, BIPA und ADEG im Raum Wien.
• Jeder Lkw fährt rund 58.000 Kilometer pro Jahr und lädt am Depot in Wien-Inzersdorf statt an öffentlichen Säulen.
• Schon die bestehende Flotte spart pro Jahr rund 144 Tonnen CO2 gegenüber Dieseln.
• Die EU verlangt für neue schwere Lkw 45 Prozent weniger CO2 bis 2030 und 90 Prozent bis 2040.

Warum rechnet sich der E-Lkw zuerst im Depot?

Ein schwerer Elektro-Lkw kostet in der Anschaffung deutlich mehr als ein Diesel. Dieser Aufschlag rechnet sich nur über hohe Laufleistung, genau die liefert die Handelslogistik mit planbaren Touren zu den Filialen von BILLA, PENNY, BIPA und ADEG und der abendlichen Rückkehr ins Depot. Dort lädt der Lkw über Nacht und in den Standzeiten, ohne öffentliche Säulen.

Die drei bisherigen Fahrzeuge sparen gegenüber vergleichbaren Dieseln rund 144 Tonnen CO2 im Jahr.^[1] Bei dieser Laufleistung zahlt der günstigere Strompreis je Kilometer die höhere Investition zurück, während der Diesel dabei täglich mehr kostet. Die Auslastung entscheidet, nicht die Reichweite.

Wo hat der Diesel noch die Nase vorn?

Anders sieht es im freien Fernverkehr aus. Dort braucht der Lkw unterwegs Strom, doch das Megawatt-Ladenetz entsteht erst. Der erste öffentliche Megawatt-Ladepunkt in Deutschland läuft seit September 2025, die Ladenorm dazu kam im Februar 2026. Auf der Langstrecke bleibt der schwere Zug vorerst ein Fall für den Diesel oder den Batteriewechsel.

Dass Strom nicht überall automatisch gewinnt, zeigt ein Gegenfall aus dem Handel: Die Schwarz Gruppe stoppte neue Elektro-Dienstwagen, weil der Restwert die Flottenrechnung kippte. Beim Firmenwagen fehlt die feste Hochlaufleistung, die den E-Lkw im Depot trägt. Der Restwert schlägt beim Pkw stärker durch als der Spritpreis.

Was erzwingt die EU-Vorgabe?

Der Umstieg ist nicht nur Rechnung, sondern Pflicht. Die verschärften EU-CO2-Vorgaben verlangen für neue schwere Lkw 45 Prozent weniger Emissionen bis 2030, 65 Prozent bis 2035 und 90 Prozent bis 2040, jeweils gemessen an 2019.^[2] Rund 400.000 emissionsfreie Lkw müssten dafür bis 2030 auf Europas Straßen rollen.

Für Fuhrparkleiter heißt das konkret: zuerst die planbaren Depot-Touren elektrifizieren, wo sich der Umstieg schon heute trägt, danach die Ladeleistung am eigenen Standort auslegen, bevor der öffentliche Megawatt-Ausbau greift. Die Förderung in Österreich und Deutschland senkt den Aufpreis, verschiebt aber nicht die Grundrechnung aus Laufleistung und Ladeort. Zuerst das Depot, dann die Langstrecke.

Quellen

[1] REWE International AG: „REWE Group Österreich erweitert E-LKW-Flotte auf neun Fahrzeuge“ (27.08.2026)

[2] Europäische Kommission: „Reducing CO2 emissions from heavy-duty vehicles“

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