Volkswagen will das E-Auto von der reinen Anschaffung zum mitverdienenden Stromspeicher machen. Gemeinsam mit der Energietochter Elli startet der Konzern ein Vehicle-to-Grid-Angebot für Privatkunden, und die Vorregistrierung läuft bereits. Die spannende Frage lautet, wie viel davon am Ende beim Halter ankommt.
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Mit dem neuen Angebot rückt bidirektionales Laden in den deutschen Massenmarkt. Laut der Mitteilung der Volkswagen Group sollen Privatkunden ab dem vierten Quartal 2026 ihre Elektroautos nicht nur laden, sondern Strom ins Netz zurückspeisen und so zusätzliche Erlöse erzielen. Die Vorregistrierung ist seit Juni 2026 möglich, weitere europäische Länder folgen schrittweise.
Das Wichtigste in Kürze
- Volkswagen und die Energiemarke Elli starten ab dem vierten Quartal 2026 ein integriertes Vehicle-to-Grid-Angebot für Privatkunden in Deutschland, die Vorregistrierung läuft seit Juni 2026.
- Das Paket umfasst einen dynamischen Stromtarif, eine bidirektionale DC-Wallbox, ein Smart Meter sowie eine Steuerung per App.
- Das jährliche Einsparpotenzial beziffert Volkswagen unter Verweis auf Marktschätzungen auf 700 bis 900 Euro.
- Rund eine Million Fahrzeuge in Europa sind nach Konzernangaben bereits technisch für bidirektionales Laden vorbereitet.
Was kündigt Volkswagen genau an?
Volkswagen begreift Vehicle-to-Grid nicht als einzelnes Produkt, sondern als nächsten Ausbau seines Heimlade- und Energieökosystems. Die Konzerntochter Elli bündelt dabei Stromtarif, Wallbox, App und den Zugang zu den Energiemärkten. Ein eigenes Handelsteam bewegt die gebündelten Fahrzeugbatterien rund um die Uhr an der Strombörse EPEX Spot. Elli-Chef Giovanni Palazzo spricht von einem Managed Battery Network, in dem die vernetzten Akkus über die Aggregation neue Wertpotenziale erschließen.
Was braucht man dafür zu Hause?
Für die Teilnahme braucht es vier Bausteine: einen dynamischen Stromtarif, eine bidirektionale Gleichstrom-Wallbox, ein intelligentes Messsystem und die Elli-App. Die technische Grundlage liefert die MEB-Plattform, auf der die ID.-Familie seit 2023 für bidirektionales Laden ausgelegt ist. Mit der kommenden ID. Software 6 weitet Volkswagen die Funktion auf weitere Batteriegrößen aus und bezieht damit künftige Volumenmodelle ein. Welche Tarifmodelle sich beim Laden zu Hause rechnen, ordnet unser Überblick zu den Ladetarifen 2026 ein. Auch in Mehrfamilienhäusern spielt bidirektionales Laden bei der Förderung von Ladepunkten bereits eine Rolle.
Wird das E-Auto damit wirklich zur Geldquelle?
Die Antwort fällt nüchterner aus, als die Schlagzeile vermuten lässt. Volkswagen stellt Kunden zunächst eine Vergütung dafür in Aussicht, dass sie ihre Fahrzeugbatterie für den Energiehandel bereitstellen. Diese Vergütung fließt nach Konzernangaben unabhängig vom Handelserfolg und richtet sich nach der gewählten Flexibilität beim Laden. Das im Markt geschätzte Potenzial von 700 bis 900 Euro im Jahr beschreibt damit eher eine spürbare Senkung der Ladekosten als ein echtes Zusatzeinkommen. Für die Gesamtrechnung eines Autos zählen weiterhin Faktoren wie der Wertverlust und mögliche Förderprämien.
Was passiert mit der Batterie?
Viele Halter fürchten, dass häufiges Laden und Entladen den Akku verschleißt. Volkswagen versichert, robuste Hochvoltbatterien und Schutzsysteme sorgten dafür, dass bidirektionales Laden die Lebensdauer nicht nennenswert beeinträchtige. Unabhängige Belege dafür stehen im Alltagsbetrieb allerdings noch aus. Wie sich die Kapazität von E-Auto-Akkus über die Jahre entwickelt, zeigt unser Beitrag zur Akku-Degradation.
Wie steht VW im Wettbewerb?
Volkswagen ist nicht allein. Vor wenigen Wochen starteten bereits BMW mit E.ON und Ford mit Octopus Energy entsprechende Angebote, während The Mobility House Energy gemeinsam mit Mercedes-Benz und Renault ein eigenes Modell ankündigte. Möglich wurde der Schub, weil Deutschland Ende 2025 die letzten regulatorischen Hürden für die Rückspeisung ausgeräumt hat. Volkswagen setzt im Rennen auf seine Größe und auf rund eine Million bereits vorbereitete Fahrzeuge in Europa.
Spannend wird nicht die Technik, sondern die Frage, ob die Vergütung den Aufwand für Wallbox und Tarif wirklich aufwiegt. Wenn das gelingt, wird aus dem Stromfresser ein kleiner Mitverdiener in der Garage.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Ob das E-Auto zur Geldquelle wird, entscheidet sich erst im realen Betrieb ab dem vierten Quartal. Klar ist schon jetzt, dass Volkswagen die Batterie im Hof zum Baustein der Energiewende erklärt. Dr. Web bleibt dran und prüft, sobald die ersten Vergütungsmodelle und Vertragsdetails vorliegen, wie attraktiv das Angebot für Halter tatsächlich ausfällt.
