Londons Umweltzone hat die Lungen von Grundschulkindern messbar wachsen lassen. Über fünf Jahre holten mehr als 3.400 Kinder in London ihren Rückstand gegenüber Gleichaltrigen im weniger belasteten Luton auf. Die Forscher nennen das den bislang stärksten Beleg dafür, dass eine Fahrbeschränkung entstandene Gesundheitsschäden wieder ausgleicht.
drweb.de als bevorzugte Quelle auf Google hinzufügenQualitätsgeprüfte Inhalte direkt in Google News & DiscoverJetzt hinzufügen
Vor dem Start der Umweltzone lag der Anteil der Londoner Kinder mit klinisch eingeschränkter Lungenfunktion bei 14 Prozent, vier Jahre danach bei 9 Prozent. Gemessen hat das ein Team der Queen Mary University of London an 84 Grundschulen. Für deutsche Städte kommt der Befund zur rechten Zeit, denn ab 2030 gelten schärfere EU-Grenzwerte.
Das Wichtigste in Kürze
- Lungenwachstum: Die Einsekundenkapazität der Londoner Kinder legte pro Jahr um 10 Milliliter stärker zu als in Luton.
- Weniger Betroffene: Der Anteil mit klinisch eingeschränkter Lungenfunktion sank in London von 14 auf 9 Prozent, in Luton nur von 9 auf 7 Prozent.
- Gemessener Hebel: Die Stickstoffdioxid-Belastung der Kinder fiel in London doppelt so schnell und mehr als doppelt so stark wie in Luton.
- Deutsche Lücke: Am Grenzwert für Stickstoffdioxid ab 2030 scheitern heute 39 Prozent der Messstationen.
Was zeigt die Londoner Studie genau?
Das Team um Helen Wood untersuchte von 2018 bis 2022 mehr als 3.400 Sechs- bis Neunjährige in London und Luton.[1] Luton diente als Kontrollort, mit ähnlichem Schadstoffmix aus dem Verkehr, aber ohne Umweltzone. Zu Beginn hatten die Londoner Kinder deutlich kleinere Lungen, nach fünf Jahren lagen beide Gruppen gleichauf.
Der entscheidende Messwert heißt Einsekundenkapazität: die Luftmenge, die ein Kind nach tiefem Einatmen in einer Sekunde ausstößt. In London stieg dieser Wert pro Jahr um 10 Milliliter stärker als in Luton, parallel zur schneller sinkenden Stickstoffdioxid-Belastung. Ein zweites Kapazitätsmaß legte schwächer zu, ein Teil des Rückstands bleibt also offen.
Warum wirkt Londons Zone anders als eine deutsche Umweltzone?
Die Londoner Zone verbietet nichts. Ein zu schmutziges Fahrzeug kostet 12,50 Pfund pro Tag. Diese Gebühr treibt den Austausch der Flotte an. Entscheidend ist die Schwelle: London verlangt bei Diesel-Pkw die Abgasnorm Euro 6, bei Benzinern Euro 4.
Deutsche Umweltzonen setzen tiefer an. Fast alle lassen jedes Fahrzeug mit grüner Plakette herein. Diese Schwelle liegt bei Euro 4 und stammt aus der Feinstaub-Debatte der Nullerjahre. Nach Stickstoffdioxid trennt die Plakette nicht, also nach dem Schadstoff, an dem der Londoner Effekt hängt. Deutschland steuert bislang über Geld, etwa mit der Kaufprämie für Elektroautos. Wie schwer eine Verschärfung politisch fällt, zeigt der Streit um die Pariser Zone.
London
- Zutritt für Diesel ab: Euro 6
- Instrument: Gebühr von 12,50 Pfund je Tag
- Leitschadstoff: Stickstoffdioxid
- Start: 2019, seit 2023 stadtweit
Deutschland
- Zutritt für Diesel ab: Euro 4 mit grüner Plakette
- Instrument: Zufahrtsverbot ohne Plakette
- Leitschadstoff: Feinstaub
- Start: 2008 in Berlin, Köln und Hannover
Über den Nutzen einer Umweltzone entscheidet die Abgasnorm, ab der sie greift, nicht das Schild am Ortseingang. Eine Plakette aus der Feinstaub-Ära bleibt beim Stickstoffdioxid wirkungslos.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was ändert sich für deutsche Städte ab 2030?
Die neue EU-Luftqualitätsrichtlinie halbiert den Jahresgrenzwert für Stickstoffdioxid auf 20 Mikrogramm je Kubikmeter und senkt den für Feinstaub PM2,5 von 25 auf 10.[2] Bis zum 11. Dezember 2026 muss Deutschland die Vorgaben ins Bundes-Immissionsschutzgesetz überführen, einzuhalten sind die Werte ab 2030.
Wie groß die Lücke ist, zeigt die vorläufige Bilanz des Umweltbundesamts für 2025. Nach heutigem Recht überschritt keine einzige Station den Stickstoffdioxid-Grenzwert. Am künftigen Wert von 20 Mikrogramm scheiterten dagegen 39 Prozent aller Stationen, beim neuen PM2,5-Wert 18 Prozent.[3] Die Behörde erwartet, dass die Flottenerneuerung den größten Teil erledigt und alle Werte bis 2035 eingehalten werden.
Für Fuhrpark- und Logistikverantwortliche folgt daraus ein klarer Zeitplan. Ein heute beschaffter Diesel-Transporter steht 2030 noch im Hof, während Städte mit Überschreitungen ihre Luftreinhaltepläne nachschärfen müssen. Wie träge sich der Bestand austauscht, zeigen die 49 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland. Unberührt bleibt der Abrieb von Bremsen und Reifen. Erst die Euro-7-Verordnung setzt ab dem 29. November 2026 einen Grenzwert für Bremspartikel: 7 Milligramm je Kilometer, 3 Milligramm für reine Elektroautos.[4]
Quellen
[1] The Lancet Public Health: „Impact of the Ultra Low Emission Zone on lung function growth in children in London, UK“
[2] EUR-Lex: Richtlinie (EU) 2024/2881 über Luftqualität und saubere Luft für Europa
[3] Umweltbundesamt: „Luftqualität 2025: Vorläufige Auswertung“ (Februar 2026)
[4] EUR-Lex: Verordnung (EU) 2024/1257 (Euro 7)
Mehr Newshunger?
- Pariser ZFE 2026: Klimaschutz unter politischem Druck
- Autoland Deutschland: Wem gehören 49 Millionen Pkw?
- Adaptive Ampeln: Wer in der Smart City Vorrang bekommt
- KI im ÖPNV: Warum der Nahverkehr zuerst die Leitstelle automatisiert, nicht das Lenkrad
- 3 Millionen Bäume bis 2030: Wie Mailand den Klimawandel anpackt
- Fährt die Post in Wien nur noch elektrisch? Ab sofort, ja.
