Seit Mitte Juni rollt ein umgebauter Frecciarossa mit Tempo 300 über bayerische Gleise, zuletzt zwischen Nürnberg und Ingolstadt. Der rote Hochgeschwindigkeitszug von Trenitalia soll ab Sommer 2027 direkt von München nach Rom und Mailand fahren. Bis dahin liegt die eigentliche Arbeit nicht im Tempo, sondern in der Zulassung über drei Ländergrenzen.
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Das Wichtigste in Kürze
- Trenitalia testet den Frecciarossa seit Mitte Juni auf der Bahnstrecke von Berlin über München bis Kufstein, mit bis zu 300 Kilometern pro Stunde.
- Die Direktverbindungen von München nach Rom und Mailand starten laut FS Group erst im Sommer 2027, ein halbes Jahr später als zunächst geplant.
- Neun Züge müssen dafür umgerüstet und für die Netze in Deutschland und Österreich neu zugelassen werden.
Was testet Trenitalia gerade in Bayern?
Ferrovie dello Stato, der italienische Staatskonzern hinter Trenitalia, erprobt seit Mitte Juni einen ersten umgebauten Frecciarossa auf deutschen Gleisen, etwa zwischen Nürnberg und Ingolstadt sowie zwischen Leipzig und Erfurt. In Österreich laufen parallel Fahrten zwischen Kufstein und dem Brenner sowie auf der Strecke von Salzburg nach Wien. Ziel bleibt die internationale Zulassung des Zugtyps für gleich drei Bahnnetze.
Anders als der Vorstoß, für den Siemens in Krefeld 26 Velaro-Züge einer Bahn-Konkurrentin baut, ist der Frecciarossa nach München kein Angriff auf die Deutsche Bahn, sondern eine Kooperation. Trenitalia stimmt den Fahrplan mit der Deutschen Bahn und der österreichischen ÖBB ab und teilt technisches Wissen, um die Anpassung an fremde Strom- und Signalsysteme zu beschleunigen.
Warum dauert die Zulassung so lange?
In Italien fährt der Frecciarossa längst mit 300 Sachen. Über die Alpen trifft der Zug jedoch auf drei nationale Systeme, die nie füreinander gebaut wurden. Für den Betrieb in Deutschland und Österreich rüsten die Hersteller neun Züge um: Antrieb, Bremsen und Stromabnehmer werden angepasst, dazu kommt die jeweils vorgeschriebene Zugsicherung an Bord.
Genau diese Zugsicherung ist der Kern des Problems. Deutschland verlangt andere Sicherungs- und Signaltechnik als Italien. Jedes Land lässt den Zug erst nach eigenen Prüfungen aufs Netz. Der europäische Standard ETCS soll diese Vielfalt langfristig ablösen, ist aber noch längst nicht flächendeckend ausgerollt. So rutschte der Start vom Fahrplanwechsel im Dezember 2026 in den Sommer 2027.
Nicht das Tempo entscheidet über die Bahn in Europa, sondern die Zulassung. Solange ein Zug für jedes Land einzeln geprüft wird, gewinnt am Ende oft das Flugzeug auf der Kurzstrecke.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Trenitalias geplante Direktverbindungen nach Italien, Stand September 2026. Der Ausbau läuft bis Dezember 2028 auf zehn Verbindungen, später bis Neapel und Berlin.
Was heißt das für Reisende im DACH-Raum?
Für Geschäftsreisende zwischen München und Norditalien wird die Bahn damit zur echten Alternative zum Flug. Mit rund sechseinhalb Stunden von Innenstadt zu Innenstadt nach Mailand, ohne Umstieg und ohne Weg zum Flughafen, greift der Zug genau die Strecke an, auf der Kurzstreckenflüge bisher dominieren. Für Unternehmen mit CO2-Zielen in der Reiserichtlinie ist das ein handfestes Argument.
Das Angebot wächst schrittweise. Bis Dezember 2028 will die FS Group zehn Verbindungen anbieten und die Strecken bis Neapel und Berlin verlängern.[1] Der Brenner-Basistunnel, der die Alpenquerung ab Anfang der 2030er-Jahre um rund eine Stunde verkürzt, dürfte den Umstieg von der Straße und der Luft auf die Schiene weiter beschleunigen.
Planbar ist der Start noch nicht, denn die Zulassung läuft. Bei Dienstreisen nach Italien lohnt der frühe Blick darauf, ab wann sich die Direktverbindung buchen lässt. Parallel treibt die Bundesnetzagentur mehr Wettbewerb im deutschen Fernverkehr voran, von dem Reisende bei Preisen und Takt ebenfalls profitieren dürften.
Quelle
[1] FS Group (Ferrovie dello Stato Italiane): Ankündigung der Frecciarossa-Verbindungen von München nach Rom und Mailand
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