Siemens Mobility hat den größten Zugauftrag des Jahres an Land gezogen, und zwar von einem italienischen Anbieter. Gebaut werden die Züge in Krefeld, fahren sollen sie ab 2028 zwischen München, Köln und Hamburg. Für die Deutsche Bahn endet damit das Monopol auf ihren lukrativsten Strecken.
drweb.de als bevorzugte Quelle auf Google hinzufügenQualitätsgeprüfte Inhalte direkt in Google News & DiscoverJetzt hinzufügenDer Auftrag über 26 Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge im Wert von rund 3 Milliarden Euro ist am 20. Juli 2026 unterzeichnet worden.[1] Bemerkenswert ist daran weniger die Summe als das Einsatzgebiet: Die Züge rollen nicht durch Italien, sondern über die profitabelsten Korridore der Deutschen Bahn.
Das Wichtigste in Kürze
- Italo bestellt 26 achtteilige Velaro-Züge mit Option auf 14 weitere, Auftragswert rund 3 Milliarden Euro.
- Produktion im Siemens-Werk Krefeld, Wartung im eigenen Werk Dortmund über einen Servicevertrag mit 30 Jahren Laufzeit.
- Betriebsstart in Deutschland ab 2028, geplant sind München, Köln, Dortmund sowie Berlin und Hamburg.
- Möglich wird das erst durch eine Entscheidung der Bundesnetzagentur zur Trassenvergabe.
Was genau hat Italo bestellt?
Vier Stromsysteme machen die bestellten Velaro Multi System grenzüberschreitend einsetzbar, von 1,5 und 3 Kilovolt Gleichstrom bis 15 und 25 Kilovolt Wechselstrom. Jeder Zug fährt bis zu 320 Stundenkilometer und bietet rund 440 Sitzplätze.[1]
Satelliteninternet gehört zur Grundausstattung, denn Siemens integriert Starlink-Antennen ab Werk. Damit umgeht Italo genau die Schwachstelle, an der sich deutsche Fahrgäste seit Jahren reiben.
Warum liegt das Geld nicht im Zug?
Dreißig Jahre Vollservice hängen an dem Vertrag, gewartet wird im Siemens-eigenen Werk Dortmund. Die Plattform Railigent X überwacht die Flotte und steuert die vorausschauende Instandhaltung.
Verfügbarkeit statt Hardware ist damit das eigentliche Produkt. Siemens verkauft nicht 26 Fahrzeuge, sondern drei Jahrzehnte lang einsatzbereite Züge, ähnlich wie Knorr-Bremse seine Signaltechnik als Dauerleistung an Bergbaubahnen verkauft.
Für Italo ist genau das der Schlüssel zum Markteintritt. Ein Neueinsteiger ohne eigene Werkstätten und ohne Instandhaltungspersonal in Deutschland könnte sonst gar nicht starten. Über den Servicevertrag kauft Italo eine Infrastruktur ein, die die Deutsche Bahn über Jahrzehnte selbst aufgebaut hat.
Der Weg auf die deutsche Schiene
Was hat die Bundesnetzagentur entschieden?
Die Trassenvergabe ist der Hebel. Die Bundesnetzagentur hat am 17. Juli 2026 abschließend entschieden, dass DB InfraGO auf Abschnitten mit ausgewiesener Höchstkapazität nicht mehr als 60 bis 75 Prozent an ein einzelnes Unternehmen vergeben darf.[2] Betroffen sind zunächst die Knoten München und Frankfurt.
Ohne diese Quote wäre die Milliardenbestellung wertlos, weil auf München, Köln oder Hamburg schlicht keine Fahrplanlage frei gewesen wäre. Behördenchef Klaus Müller sagt, mehr Wettbewerb habe das Potenzial, bessere Angebote für Fahrgäste zu schaffen.
Die Netzqualität bleibt allerdings das Risiko für beide Seiten. Ein einziger Softwarefehler hat im Juni den bundesweiten Zugfunk für rund zwei Stunden lahmgelegt, und der Umstieg auf den 5G-Nachfolger des Bahnfunks läuft noch bis 2035. Am gemeinsam genutzten Netz ändert der Wettbewerb nichts.
Was lehrt der italienische Präzedenzfall?
Italo kennt das Drehbuch aus dem eigenen Heimatmarkt. Seit dem Start 2012 auf der Strecke Rom nach Mailand sind die Durchschnittspreise deutlich gefallen, und der Staatskonzern Trenitalia hat seinen Service spürbar verbessert. Heute hält Italo rund 30 Prozent des italienischen Hochgeschwindigkeitsmarkts.
Das Muster wiederholt sich. Die Busliberalisierung 2013 hat gezeigt, wie schnell ein Preiswettbewerb entsteht, sobald ein geschützter Markt geöffnet wird, wie der Aufstieg von Flix zum Monopolisten im Fernbusgeschäft belegt. Auf der Schiene ist Flixtrain bisher der einzige nennenswerte private Anbieter geblieben.
Die Bahn verliert ihr Monopol nicht an ein Start-up, sondern an einen erfahrenen Betreiber mit deutscher Technik im Rücken. Gebaut wird die Konkurrenz in Krefeld, gewartet in Dortmund.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Für Unternehmen im deutschsprachigen Raum lohnt sich der Blick auf die Reisekostenplanung ab 2028. Zwei Anbieter auf denselben Korridoren bedeuten Preisdruck bei Geschäftsreisen und erstmals eine echte Alternative bei Ausfällen. Bei Rahmenverträgen für Bahnreisen lohnt es sich deshalb, Laufzeiten über 2028 hinaus offen zu halten. Die Deutsche Bahn wiederum investiert bereits in KI-gestützte Fahrgastkommunikation, um genau diesen Vergleich zu bestehen.
Quellen
[1] Siemens: „Italo Orders Velaro High-Speed Trains from Siemens“
[2] Bundesnetzagentur: „Mehr Wettbewerb im Fernverkehr, Bundesnetzagentur schafft faire Chancen für neue Anbieter“
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