Die Bundesnetzagentur steht vor einer der größten Weichenstellungen im deutschen Schienenverkehr seit Jahren. Die Behörde will privaten Anbietern im Fernverkehr endlich echten Zugang zum Schienennetz verschaffen. Die Deutsche Bahn soll ihre Doppelrolle als Infrastrukturbetreiber und Wettbewerber nicht länger ausspielen können. Für Unternehmen mit hohem Reiseaufkommen und für Mobilitätsverantwortliche lohnt sich jetzt ein genauer Blick auf die Details.
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Das Wichtigste in Kürze
- Bundesnetzagentur plant Reformen beim diskriminierungsfreien Netzzugang für Fernverkehrs-Konkurrenten der DB
- Kern des Problems: DB InfraGO vergibt Trassen, während die DB Fernverkehr AG am selben Netz konkurriert
- Trassenpreise steigen 2026 um durchschnittlich 2,4 Prozent, echte Barriere ist aber die Kapazitätsvergabe
- Italien und Spanien zeigen mit Italo und Ouigo, wie Marktöffnung Preise senkt
Warum ist der Netzzugang das eigentliche Problem?
Interessenkonflikt lautet das Stichwort, um das sich die gesamte Reform dreht. Die DB InfraGO entscheidet als integrierter Infrastrukturbetreiber darüber, welcher Anbieter welche Trasse zu welcher Uhrzeit bekommt. Gleichzeitig operiert die DB Fernverkehr AG als direkter Wettbewerber am gleichen Netz. Genau diese Konstellation begünstigt Interessenkonflikte bei der Trassenvergabe, besonders bei den lukrativen Fahrplantrassen zur Hauptverkehrszeit und beim Zugang zu zentralen Bahnhöfen.
Die Bundesnetzagentur genehmigt zwar jährlich das Trassenpreissystem, für 2026 hat sie eine Erhöhung der Entgelte um durchschnittlich 2,4 Prozent bestätigt. Diese Preisfrage ist jedoch nicht der eigentliche Engpass. Transparenz bei der Kapazitätsvergabe fehlt, und die Quersubventionierung des DB-Konzerns aus Netz- und Bahnhofserlösen verschafft dem eigenen Fernverkehr strukturelle Vorteile gegenüber jedem privaten Anbieter, der neu in den Markt will.
Die Bundesnetzagentur will privaten Anbietern echte Marktchancen gegen die Deutsche Bahn verschaffen. So funktioniert der Interessenkonflikt – und was er für Unternehmen bedeutet.
Derselbe Konzern entscheidet über den Netzzugang und tritt gleichzeitig als Wettbewerber an – besonders bei lukrativen Trassen zur Hauptverkehrszeit und an zentralen Bahnhöfen.
„Ein Schienenmonopol lässt sich nicht wegregulieren, indem man einmal im Jahr die Trassenpreise absegnet. Erst diskriminierungsfreier Zugang zu Fahrplänen und Bahnhöfen macht aus der Deutschen Bahn einen Wettbewerber unter mehreren.“
Italien liefert seit über zehn Jahren den Praxisbeweis. Seit Italo (NTV) neben Trenitalia auf der Schiene fährt, sind die Fahrgastzahlen gestiegen und die Preise unter Druck geraten, weil ein unabhängiger Regulierer Trassenzugang und Bahnhofsslots diskriminierungsfrei zuteilt. Spanien zieht seit 2021 nach: Mit Ouigo von der SNCF und dem Anbieter iryo als Konkurrenz zu Renfe sind die Preise auf zentralen Strecken deutlich gesunken.
Genau dieses Muster will die Bundesnetzagentur nun auf den deutschen Markt übertragen. Ähnlich wie bei der E-Auto-Prämie 2026 hängt auch hier viel von regulatorischen Weichenstellungen ab, die private Investitionen erst attraktiv machen. Ohne verlässliche Zusagen zum Netzzugang wird kaum ein Unternehmen Millionen in neue Fernverkehrszüge stecken.
Was bedeutet das für Unternehmen und Geschäftsreisende?
Regulatorisch bewegt sich die Bundesnetzagentur im Rahmen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und der EU-Vorgaben zum Single European Railway Area, die diskriminierungsfreien Netzzugang europaweit vorschreiben. Diese Marktöffnung betrifft mittelfristig jedes Unternehmen mit regelmäßigen Fernverkehrsreisen. Mehr Anbieter bedeuten potenziell günstigere Tickets und mehr Verhandlungsspielraum bei Firmenverträgen.
Konkret ergeben sich drei Handlungsfelder für Mobilitätsverantwortliche: Reisekostenrichtlinien sollten bereits jetzt auf Mehr-Anbieter-Szenarien vorbereitet werden, bestehende Vertragsbindungen an die DB Fernverkehr AG gehören auf den Prüfstand, und die Kapazitätsvergabe-Ausschreibungen der Bundesnetzagentur verdienen einen Platz auf der Beobachtungsliste. Wie beim Laden von E-Autos günstig laden zeigt sich auch im Bahnverkehr, wie stark Infrastrukturpreise den gesamten Wettbewerb prägen. Wer frühzeitig reagiert, sichert sich Vorteile gegenüber Wettbewerbern, die abwarten.
Bis private Fernverkehrsanbieter tatsächlich im großen Stil auf deutschen Hauptstrecken fahren, dürften noch Jahre vergehen. Die regulatorische Weichenstellung der Bundesnetzagentur markiert jedoch den entscheidenden ersten Schritt. Ohne diesen Schritt wäre keine Investition in neue Flotten oder Streckenkonzepte wirtschaftlich sinnvoll.
