XPengs Flugauto-Sparte AeroHT bekommt in den Vereinigten Arabischen Emiraten das weltweit erste staatliche Reallabor für private Flugautos. Das Emirat Ras al-Chaima und die Zivilluftfahrtbehörde GCAA richten dafür einen eigenen Testkorridor ein. Während Chinas Hersteller im Ausland Startbahnen finden, meldeten Deutschlands Vorreiter Lilium und Volocopter Insolvenz an.
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Ein Flugauto, das sich in Minuten zum Senkrechtstarter entfaltet, darf in Deutschland nirgends im Alltag abheben. In den Emiraten bekommt genau so ein Fahrzeug jetzt einen staatlich abgesteckten Luftraum zum Üben. Der chinesische Hersteller AeroHT, die mehrheitlich zu XPeng gehörende Flugauto-Sparte, hat dafür mit dem Emirat Ras al-Chaima und der Zivilluftfahrtbehörde GCAA einen Vertrag geschlossen.
Das Wichtigste in Kürze
- AeroHT, die mehrheitlich zu XPeng gehörende Flugauto-Sparte, richtet mit dem Emirat Ras al-Chaima und der Behörde GCAA das nach Angaben der Beteiligten weltweit erste Reallabor für private Flugautos ein.
- Getestet wird auf einem festen Korridor zwischen Abu Dhabi und Ras al-Chaima, unter Wüstenhitze und Sandstaub, mit Blick auf Tourismus, kurze Stadtflüge und Rettungseinsätze.
- AeroHT zählt über 7.000 Vorbestellungen weltweit, davon 600 aus den Golfstaaten; das Werk in Guangzhou ist auf 10.000 Fluggeräte im Jahr ausgelegt.
- Deutschlands eVTOL-Pioniere Lilium und Volocopter meldeten 2024 und 2025 Insolvenz an, während Chinas Anbieter im Ausland Zulassungswege finden.
Was hat XPengs Flugauto-Sparte mit den Emiraten vereinbart?
Erster Staats-Sandkasten. AeroHT und das nördliche Emirat Ras al-Chaima wollen zusammen mit der Zivilluftfahrtbehörde GCAA eine gemeinsame Plattform für das Management des unteren Luftraums aufbauen.[1] Als erstes chinesisches Flugauto-Unternehmen rückt AeroHT damit in ein staatlich betriebenes Reallabor eines Golfstaats ein, das eigens für private Flugautos gedacht ist.
Wüstentest. Erprobt werden zwei Baureihen: das sechssitzige Kipprotor-Flugzeug A868 mit über 500 Kilometern Reichweite und das modulare System „Land Aircraft Carrier“, bei dem ein sechsrädriges Mutterfahrzeug einen zweisitzigen Senkrechtstarter mitführt und auflädt. Auf einem festen Korridor zwischen Abu Dhabi und Ras al-Chaima sammeln die Fluggeräte Daten unter Hitze und Sandstaub, mit Blick auf Luxustourismus, Stadtflüge, Rettung und die Vermessung von Ölplattformen.
Warum baut XPeng sein Flugauto ausgerechnet in den Emiraten?
Regeln zuerst. Wertvoll ist an dem Abkommen nicht die Technik, sondern das Regelwerk. Ein Reallabor erlaubt AeroHT, Flugrouten, Sicherheitsabstände und Notfälle im echten Betrieb zu erproben, lange bevor eine verbindliche Zulassung steht. Passende Infrastruktur wächst in der Region ohnehin. In Dubai entsteht bereits der erste zertifizierte Vertiport der Welt.
Chinas Vorsprung. AeroHT folgt damit dem Muster des Mutterkonzerns, der seine Modelle bevorzugt dort verkauft, wo die Regeln günstig stehen, etwa beim Direktvertrieb in Großbritannien jenseits des EU-Zolls. Auch die Lieferkette liegt vorn: Der Batteriekonzern CATL hat seine Flugbatterie bereits durch den Sicherheitstest fürs bemannte Flugtaxi gebracht.
Ein Flugauto scheitert nicht an der Technik, sondern an der Frage, wo es fliegen darf. Die Emirate liefern XPeng genau den Regelraum, den Europa seinen eigenen Pionieren nie gebaut hat.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was das für Europa bedeutet
Europas Rückstand. Deutschland galt beim Flugtaxi lange als führend, doch beide Vorreiter sind gescheitert: Volocopter meldete Ende 2024 Insolvenz an, Lilium Anfang 2025 ein zweites und letztes Mal, mit rund 700 Beschäftigten und einem Auftragsbuch von 780 Fluggeräten. Die europäische Zulassung über die Agentur EASA verläuft strenger und langsamer als ein Reallabor im Golf.
Zulieferer-Chance. Für deutsche Firmen bleibt der Markt trotzdem offen, vor allem als Ausrüster. Der Sensorspezialist Hensoldt etwa liefert die Avionik für Indiens erstes Elektro-Lufttaxi. Die Logik gleicht dem Vorstoß chinesischer E-Autos nach Europa: Die frühe Anpassung an die Regeln des Zielmarkts schafft den späteren Vorsprung.
Für Entscheider. Zwei Punkte zählen. Bei der Planung von Luftfracht oder Werksverkehr per Flugauto zählt zuerst, welche Behörde ein Gerät wirklich zulässt; Testdaten aus einem Golf-Reallabor sind keine EASA-Freigabe. Beim Einkauf lohnt zudem der Blick auf die Lieferkette, denn bei Batterien, Avionik und Sensorik können europäische Zulieferer andocken, auch wenn die Fluggeräte aus China kommen.
Quelle
[1] IT之家: „中国飞行汽车企业首次入驻阿联酋国家级官方监管沙盒，小鹏汇天与阿联酋战略合作启动“
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