Gigacasting bei VW: Was bringt Bühlers Großguss?

Volkswagen baut sein Gigacasting mit Bühler auf: Aus 123 Teilen wird ein einziger Guss

Markus Seyfferth

Autor Dr. Web

1. August 2026

2 Min. Lesezeit

Aus 123 Einzelteilen wird ein einziger Guss: Beim Gigacasting presst Volkswagen den Rahmen der Batteriewanne künftig in einem Stück, statt Dutzende Bleche und Profile zu verschweißen. Die dafür nötigen Großgussmaschinen liefert der Schweizer Maschinenbauer Bühler.^[1]

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Damit steigt der Konzern in jene Fertigungsmethode ein, mit der Tesla die Kostenkurve neu gezeichnet hat. Für die kommende Elektro-Kleinwagenfamilie um ID. Polo, Cupra Raval und Škoda Epiq wird der Großguss zum Serienstandard.

Das Wichtigste in Kürze

Volkswagen fasst den Batterierahmen per Gigacasting aus 123 Einzelteilen zu einem Gussteil zusammen, rund 10 Prozent leichter und etwa 15 Prozent günstiger.
Die Gussmaschinen kommen von Bühler, Modell Carat 920 mit bis zu 92.000 Kilonewton Schließkraft.
Gegossen wird im Kompetenzzentrum von Volkswagen Group Components in Kassel, nicht in der Fahrzeugmontage.
In Wolfsburg bereitet das interne Projekt „Gamechanger“ die Serienfertigung der SSP-Modelle ID. Golf und elektrischer T-Roc vor.

Was macht Bühlers Großguss so radikal?

Druckgussteil mit Etikett und Schraubenhaufen auf Podest — Neuer Batterierahmen aus Aluminium-Druckguss: Ein Gussteil ersetzt 123 Fügeteile, spart zehn Prozent Gewicht und 15 Prozent Kosten

Ein Gussteil statt 123 Fügeteile: Der neue Batterierahmen misst rund 1,70 Meter, spart etwa zehn Prozent Gewicht und senkt die Kosten um rund 15 Prozent gegenüber der gefügten Blechkonstruktion.^[1]

Möglich macht das ein Drei-Platten-Werkzeug, das die Fließwege des flüssigen Aluminiums halbiert und so noch größere Bauteile in einem Schuss zulässt. Die Bühler-Maschine Carat 920 bringt dafür bis zu 92.000 Kilonewton Schließkraft auf und presst wahlweise Aluminium oder Magnesium.^[2]

Gegossen wird in einem Closed-Loop-Verfahren mit Recyclingaluminium. Weniger Fügestellen bedeuten zugleich weniger Schweißnähte, die über die Lebensdauer altern können, ein Punkt, der auch bei der Alterung der Batterie im E-Auto mitspielt.

Warum wird der Großguss zum Hebel für E-Autos?

Weniger Teile, weniger Prozesse: Jedes eingesparte Blech spart eine Presse, ein Werkzeug, einen Logistikweg und einen Fügeschritt. Genau darin liegt der Kostenvorteil, den Volkswagen im hart umkämpften Kleinwagensegment braucht, wo der Konzern zuletzt sogar der CO2-Strafe der EU nur knapp entgangen ist.

Zugleich rückt der Werkstoff selbst in den Wettbewerb. Laut Marktinformationen des Aluminium-Spezialisten ALUMAG® stehen bei den großen integrierten Gussteilen Aluminium, Stahl und Magnesium in direkter Konkurrenz, und die Konfiguration der Hochvolt-Batteriewanne ist branchenweit noch nicht final entschieden. Rund ein Dutzend der neuen Anlagen sollen sich nach ALUMAG®-Angaben mittelfristig auf Werke der Marken VW, Audi und Škoda verteilen.

Der Batterierahmen ist dabei nur der Anfang: Wo die Zelle selbst herkommt, bleibt die zweite große Baustelle, wie der Blick auf die Akkuforschung aus Freiburg zeigt.

Gigacasting ist für Volkswagen keine Gießerei-Randnotiz, sondern der Hebel, mit dem der Konzern die Kostenlücke zu Tesla und Chinas Herstellern schließen will. Der eigentliche Bruch liegt darin, dass die Wertschöpfung von der Montagelinie ins Gusswerkzeug wandert.
— Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web

123 → 1

Einzelteile werden zu einem einzigen Gussteil im Batterierahmen

92.000 kN

Schließkraft der Bühler-Gussmaschine Carat 920

10 % / 15 %

weniger Gewicht und weniger Kosten pro Bauteil

Vom Bauteil zur Werkshalle

Kassel

Volkswagen Group Components gießt den Batterierahmen im Kompetenzzentrum für Großguss.

MEB+

Erste Serie im Elektro-Kleinwagen: ID. Polo, Cupra Raval und Škoda Epiq.

Wolfsburg 2029/2030

Projekt „Gamechanger“ bringt die SSP-Produktion von ID. Golf und E-T-Roc, rund 500.000 Einheiten pro Jahr.

Was ändert sich für Wolfsburg und die Zulieferer?

Standortteilung: Den Guss übernimmt das Komponentenwerk in Kassel, die Fahrzeugmontage bleibt in Wolfsburg. Dort ersetzt in Halle 54 unter dem internen Namen „Gamechanger“ ein neues Produktionssystem die alten Golf-Linien.^[3]

Der Verbrenner-Golf verlässt Wolfsburg 2027, ab 2029 sollen dort ID. Golf und elektrischer T-Roc auf der SSP-Plattform mit rund 500.000 Einheiten pro Jahr vom Band laufen.^[3] Für die Beschäftigten heißt das weniger Presswerk und Karosseriebau, mehr Gießerei und Nacharbeit.

Die Kehrseite trägt die Zulieferkette: Jedes Blech, das der Großguss ersetzt, ist ein Teil, das ein Zulieferer nicht mehr presst und liefert. Wie angespannt die Lage ohnehin ist, zeigt der Blick auf die deutsche Autoindustrie 2026, und auch der Werkstoffstreit reicht bis in die Stahlwerke, etwa zum grünen Stahl aus Salzgitter.