Jungheinrich beteiligt sich am Technologieunternehmen Navflex und entwickelt eine autonome Lösung für das Be- und Entladen von Lkw. Damit nimmt der Intralogistik-Konzern einen der letzten Prozesse ins Visier, den Fördertechnik und Lagerroboter bislang nicht erreicht haben. Für Logistikentscheider verschiebt sich die Grenze der Automatisierung an die Rampe.
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Die autonome Lkw-Entladung galt lange als der Punkt, an dem jede Lagerautomatik endet. Waren rollen über Kilometer an Förderbändern, doch die letzten zwei Meter in den Anhänger erledigt bis heute ein Mensch mit dem Handhubwagen. Genau hier setzt die Beteiligung von Jungheinrich an Navflex an.
Das Wichtigste in Kürze
- Jungheinrich beteiligt sich an Navflex, einem 2021 gegründeten Spezialisten für Physical AI mit Standorten in Broomfield (Colorado) und München.
- Gemeinsam entsteht eine autonome Lösung für das Be- und Entladen von Lkw, aufbauend auf einer Fahrzeugplattform von Jungheinrich und der Software von Navflex.
- Feldtests bei Großkunden laufen bereits; die Entwicklung zielt auf Europa und Nordamerika.
- Treiber sind der Fachkräftemangel und der Effizienzdruck an einem der körperlich härtesten Arbeitsplätze der Logistik.
Warum blieb die Laderampe der letzte manuelle Engpass?
Automatisierung braucht Struktur. Regallager, Sortieranlagen und fahrerlose Transportsysteme funktionieren, weil ihre Umgebung vermessen und vorhersehbar ist. Der Innenraum eines Sattelaufliegers ist das Gegenteil: Jede Ladung steht anders, Paletten verrutschen, feste Infrastruktur fehlt, und die Toleranzen sind eng.
Dieser Mangel an Struktur hat die Rampe zum blinden Fleck gemacht. Der Chief Automation Officer von Jungheinrich, Dr. Tobias Harzer, nennt das Be- und Entladen von Lkw „einen zentralen Engpass im Materialfluss vieler Kunden“[1]. Genau diese Varianz soll nun die Software von Navflex beherrschen.
Was verbindet Jungheinrich und Navflex?
Die Lösung kombiniert zwei Kompetenzen. Jungheinrich liefert eine industrialisierte Fahrzeugplattform, die für den automatisierten Einsatz an der Rampe weiterentwickelt wird, dazu Serienreife, Service und Systemintegration. Navflex steuert die Software für autonome Wahrnehmung, Navigation, Sicherheit und Prozesslogik im Lkw-Umfeld bei.
Der Ansatz kommt ohne zusätzliche Infrastruktur an der Rampe aus und fügt sich in bestehende Abläufe ein. Für Navflex-CEO Chuck Stovall ist der Partner der Schlüssel zum Markteintritt: „Um in den europäischen Markt einzutreten, brauchen wir einen Partner, der industrielle Umsetzung, Skalierung und globalen Service liefert.“ Erste Feldtests bei Großkunden laufen bereits unter realen Bedingungen.
Die Laderampe war jahrzehntelang der teure Rest, den kein Förderband erreicht hat. Sobald dieser Übergang autonom läuft, hebt ein Betrieb die letzte große Effizienzreserve der Intralogistik.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was bedeutet das für Logistikentscheider im DACH-Raum?
Jungheinrich steht mit dem Vorstoß nicht allein. Der Logistikkonzern UPS steckt Branchenberichten zufolge rund 120 Millionen Dollar, umgerechnet etwa 104 Millionen Euro, in 400 Entlade-Roboter, und auch Boston Dynamics, inzwischen ganz bei Hyundai, drängt an die Rampe. Die Automatisierung körperlicher Handarbeit reiht sich in einen Trend ein, den auf drweb.de zuletzt der Walker-S2-Test bei Rossmann, der KI-Agent von Siemens für die Fabrik und die Plattformöffnung des Antriebsriesen SEW-Eurodrive markiert haben.
Für deutschsprachige Betriebe fällt der Zeitpunkt mit einer regulatorischen Weiche zusammen. Ab dem 20. Januar 2027 gilt die EU-Maschinenverordnung (EU) 2023/1230, die erstmals autonome und selbstlernende Maschinen sowie KI-gestützte Sicherheitsfunktionen ausdrücklich regelt. Betriebe, die autonome Entladetechnik planen, sollten das Sicherheits- und Konformitätskonzept früh an dieser Verordnung ausrichten, einen einzelnen Andockpunkt als Pilot wählen und die Schnittstelle zum Lagerverwaltungssystem vorab klären.
Die Rampe war lange die Grenze der Lagerautomatik. Verschiebt sie sich, ändert sich die Kalkulation für jedes Distributionszentrum. Eine erste Standortbestimmung liefert der Überblick, wer wirklich einen Roboter braucht, bevor der erste Andockpunkt in den Pilotbetrieb geht.
Quelle
[1] Jungheinrich AG: „Jungheinrich takes a stake in Navflex and develops an autonomous solution for truck loading and unloading“ ↩
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